W dniu 04.02.2022 o 17:03, Robert Tomasik pisze:
> Konsolą nazywam te elementy przy drzwiach na piętrach, którymi
> przyzywa się windę. Jeśli to panel, to niech bedzie panel, choć panel,
> to wg mnie to w kabinie o wciskania pięter.

Fachowo nazywa się to panelami lub kasetami dyspozycji (wewnątrz kabiny)
oraz wezwań (przy drzwiach szybowych).

> No więc się z Tobą nie zgodzę :-) Jak winda hamuje, to nie hamuje
> hamulcem :-)

I tak i nie.

> Siłownik elektryczny w silniku windowym jest podpięty w szeregu z
> zasilaniem silnika.

Z całym szacunkiem, ale o czym Ty piszesz? Jaki siłownik w silniku i
jakie w szereg z silnikiem?

Hamulce z tzw. luzownikiem/luzownikami i silnik to są dwa oddzielne
elementy, całkiem niezależnie zasilane.

> Ten siłownik nie hamuje, a odhamowuje. Jak nagle zaniknie zasilanie,
> to sprężyna zaciska szczęki.

Tu akurat masz rację. W razie zaniku zasilania hamulce hamują napęd.
Piszę hamulce, ponieważ każda winda musi ich mioeć co najmniej dwa -
taki jest wymóg prawny.

> Stąd jadąca winda jest hamowana przeważnie w ten sposób, że najpierw
> hamujemy ją prądem, a potem wyłączamy prąd i wówczas zaciska się
> hamulec bębnowy.

Hamulce bębnowe występują tylko w starych dźwigach i  te wyhamowują
windę, która się porusza jeszcze siłą bezwładności po wyłączeniu
zasilania silnika. Czyli kabina wyhamowywana jest hamulcami. Hamulce te,
aż piszczą jak wyhamowują poruszającą się kabinę.

Silnik sterowany jest czterema stycznikami: Styczniki kierunkowe (góra,
dół) oraz styczniki prędkości (szybko, wolno). Hamulec jest
odblokowywany przy pomocy tzw. luzownika, który zasilany jest poprzez
styki pomocnicze tych styczników silnikowych. Luzownik zwalnia szczęki
hamulców tylko wtedy, kiedy jednocześnie "złapią" dwa styczniki: jeden
ze styczników prędkości oraz jeden ze styczników kierunku.

W przypadku nowych dźwigów, stosuje się hamulce tarczowe oraz sterowanie
silnika przy użyciu falownika.

> Podobnie nei zgadzam się z Tobą co do tego zużycia prądu.

Możesz się nie zgadzać, ale tak się składa, że ja się zajmuję dźwigami i
ich automatyką. Dlatego też bardzo dobrze znam ten temat i bardzo dobrze
znam ich konstrukcję.

> Weź charakterystykę silnika elektrycznego i popatrz sobie na prąd.
> Prąd jest największy przy rozruchu. Im prędkość obrotowa bardziej
> zbliża się do nominalnej, tym mniejszy.

Ale dotyczy to tylko starych dźwigów. W przypadku nowych dźwigów z
falownikami tego problemu w ogóle nie ma, ponieważ napęd startuje
płynnie od zera do prędkości nominalnej, po czym przed zatrzymaniem,
zwalnia płynnie do zera.

Na falowniku podczas startu silnika prąd płynnie się zwiększa i płynnie
zmniejsza przy zatrzymywaniu kabiny.

> Ponieważ w znanych mi przypadkach nie stosuje się przełożeń
> samohamownych, to przy zjeździe w dół pełnej kabiny, albo jeździe w
> górę pustej po ruszeniu (tu prąd odhamowuje szczęki) dalej mamy prąd
> ujemny, bo kabina napędza silnik. Przy prądzie zmiennym dodatkowo
> generuje to problemy z tzw. cosinusem fi, ale jesteśmy na grupie
> "prawo" i chyba trochę zaczynamy wychodzić poza jej ramy.

Cosinus fi przy napędach falownikowych nie stanowi aż takiego problemu,
bo w falowniku następuje przemiana prądu przemiennego sieci 50Hz na prąd
stały, a następnie znów na przemienny o zmiennej częstotliwości.

Problemy były tylko w przypadku strych dźwigów.