Rządowy projekt ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich

4) dyrektywie Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu
obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu
ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 138 z 01.06.1999, str. 1,
z pó n. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4, str. 296,
z pó n. zm.);
5) dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia
2009 r. ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach
wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywę Rady
1999/35/WE oraz dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
(Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 114, z pó n. zm.), zwanej dalej
„dyrektywą 2009/18/WE”.
Obecnie w krajowym systemie prawa sprawy związane z badaniem wypadków
morskich są unormowane w ustawie z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich
(Dz. U. z 2009 r. Nr 69, poz. 599, z 2010 r. Nr 182, poz. 1228 oraz z 2011 r. Nr 228,
poz. 1368), zwanej dalej „ustawą o izbach morskich”.
Obowiązujące na mocy ustawy o izbach morskich rozwiązania dotyczące
dochodzeń wzorowane są głównie na regulacjach niemieckich z początków
ubiegłego wieku. W związku z tym obecnie dochodzenie w sprawie wypadku
morskiego prowadzone jest pod kątem orzeczenia o winie lub o stopniu winy osób
bezpośrednio lub pośrednio związanych z wypadkiem, nie zaś pod kątem szybkiego
ustalenia przyczyn wypadku. Zgodnie z obowiązującymi przepisami wszystkie
zebrane dowody oraz dane osobowe osób zeznających w prowadzonym
dochodzeniu w sprawie wypadku, na dowolnym etapie tego dochodzenia, mogą być
ujawnione i przekazane innym organom dochodzeniowym lub sądowi. Dodatkowo
izby morskie nie są organami zajmującymi się wyłącznie wypadkami morskimi, ale
mają ustawowo nałożone inne obowiązki rejestrowo-administracyjne. Quasi sądowa
struktura izb morskich powoduje, że orzeczenia, włącznie z zaleceniami
wynikającymi z przeprowadzonych dochodzeń w sprawie wypadków, podlegają
procedurze właściwej sprawom sądowym, co utrudnia szybkie wcielenie w życie
wniosków z przeprowadzonych dochodzeń mających wpływ na bezpieczeństwo
żeglugi.

2

Celem projektowanej ustawy jest implementacja do polskiego porządku prawnego
dyrektywy 2009/18/WE, która jest częścią tzw. „trzeciego pakietu morskiego”
– Erika III.
Dyrektywa 2009/18/WE wprowadza wytyczne dotyczące dochodzeń technicznych
i wymiany doświadczeń po zaistnieniu wypadków lub incydentów morskich. Celem
dochodzeń nie jest określenie odpowiedzialności cywilnej lub karnej za wypadek
lub incydent morski, ale ustalenie jego okoliczności i rozpoznanie technicznych
przyczyn, co pozwoli na wyciągnięcie odpowiednich wniosków i wdrożenie
środków zapobiegawczych, pozwalających uniknąć podobnych zdarzeń
w przyszłości. Celem dyrektywy 2009/18/WE, a tym samym projektowanej ustawy,
jest również wprowadzenie wspólnej metodologii prowadzenia badań w sprawie
wypadków i incydentów morskich oraz ram współpracy państw członkowskich UE
tak, aby zapewnić korzystanie z doświadczeń innych państw w badaniu wypadku
lub incydentu morskiego.
Dyrektywa 2009/18/WE stanowi również, iż niezbędne jest zapewnienie
niezależności organu prowadzącego badanie w sprawie wypadku lub incydentu
morskiego, gdyż tylko wtedy można uzyskać wiarygodne informacje na temat
zaistniałego zdarzenia.
Przez niezależność postępowania należy rozumieć:
1) niezależność w znaczeniu podmiotowym, określoną w art. 8 ust. 1 dyrektywy
2009/18/WE, a zatem funkcjonalną niezależność organu prowadzącego badanie
od władz krajowych odpowiedzialnych za zdolność statków do żeglugi,
certyfikację, inspekcje, zatrudnienie, bezpieczną nawigację, konserwację i stan
techniczny urządzeń, kontrolę ruchu morskiego, kontrolę służb portu, działanie
portów morskich oraz wszystkich innych podmiotów, których interesy mogłyby
stać w sprzeczności z zadaniami powierzonymi temu organowi;
2) niezależność w znaczeniu przedmiotowym, określoną w art. 4 ust. 1 dyrektywy
2009/18/WE, a zatem niezależność od postępowania w sprawach karnych
i innych prowadzonych równolegle w celu ustalenia odpowiedzialności lub
przypisania winy, także poprzez fakt, iż organ badający wypadek lub incydent
morski nie może zawiesić lub opó nić swego postępowania z uwagi na inne
postępowania, w tym karne.

3

Obecnie polskie organy prowadzące badania wypadków morskich nie spełniają
podstawowego celu, stawianego zarówno przez Kodeks międzynarodowych
standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach badania wypadków lub
incydentów morskich, przyjęty przez Komitet Bezpieczeństwa Morskiego
Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), zwany dalej „kodeksem badania
wypadków”, jak i dyrektywę 2009/18/WE, jakim jest niezależność postępowania,
przynajmniej w zakresie przedmiotowym.
Utworzenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, zwanej dalej
„Komisją”, jako organu działającego przy ministrze właściwym do spraw
gospodarki morskiej pozwoli na realizację założeń Kodeksu badania wypadków
oraz zapewni prawidłową implementację dyrektywy 2009/18/WE. Proponowane
rozwiązania zapewnią bezstronność przy prowadzeniu badań w sprawach
wypadków morskich.
Pojęcie „prowadzenia dochodzeń”, którym posługuje się m.in. dyrektywa
2009/18/WE, w projektowanej ustawie zostało określone mianem „badania
wypadku lub incydentu morskiego”, ze względu na prawnokarne konotacje
w prawie krajowym instytucji „dochodzenia”. Użycie w projekcie wyrazu:
„badanie” ma na względzie podkreślenie celu powołania Komisji, jakim jest badanie
zaistniałego zdarzenia dla ustalenia jego przyczyn. Zgodnie ze słownikiem
angielskim termin: „investigation” oznacza poza „dochodzeniem”, również
„badanie”, „dociekanie”, „poszukiwanie”. Termin: „dochodzenie” jest używany
w polskim prawodawstwie głównie w odniesieniu do uproszczonej formy
postępowania przygotowawczego prowadzonego najczęściej przez Policję pod
nadzorem prokuratora. Zgodnie z art. 312 i art. 325a ustawy z dnia 6 czerwca
1997 r.  Kodeks postępowania karnego (Dz. U. Nr 89, poz. 555, z pó n. zm.),
dochodzenie prowadzi Policja lub organy Straży Granicznej, Agencji
Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Służby Celnej oraz Centralnego Biura
Antykorupcyjnego, w zakresie ich właściwości, chyba że prowadzi je prokurator.
Projekt ustawy wdraża także postanowienia dyrektywy 2009/18/WE ułatwiające
członkom Komisji dostęp do informacji. Zagwarantowanie anonimowości wyzwala
większą otwartość osób związanych w jakimkolwiek stopniu z zaistniałym
zdarzeniem, gdyż nie obawiają się one, że zostanie przypisana im wina za
spowodowanie wypadku lub incydentu morskiego lub w przypadku podmiotów

4

gospodarczych ich nazwa/firma nie będzie kojarzona z wypadkiem lub incydentem
morskim. Inną korzyścią z implementacji dyrektywy 2009/18/WE jest ograniczenie
liczby badań prowadzonych przez państwa członkowskie do niezbędnego minimum
(ogólna zasada jeden wypadek – jedno badanie), poprzez wprowadzenie pojęć
państwa kierującego badaniem i państwa istotnie zainteresowanego w prowadzeniu
badania, co z kolei spowoduje zmniejszenie kosztów.
Celem dyrektywy 2009/18/WE jest również polepszenie bezpieczeństwa żeglugi
poprzez upowszechnienie na skalę europejską zaleceń dotyczących bezpieczeństwa
sporządzonych na podstawie przeprowadzonych badań wypadków lub incydentów
morskich. Powinno to skutkować zmniejszoną ilością wypadków i incydentów
morskich. A to z kolei implikuje zmniejszenie kosztów związanych z usuwaniem
negatywnych skutków zaistniałych wypadków lub incydentów morskich oraz
zmniejszenie liczby wypadków morskich, których skutkiem są ofiary śmiertelne.
II. Zakres proponowanych rozwiązań
Rozdział 1 (art. 1 i 2) projektowanej ustawy zawiera przepisy o charakterze
ogólnym
Artykuł 1 projektowanej ustawy określa przedmiot regulacji ustawy. Zgodnie z tym
przepisem ustawa reguluje organizację i działanie Państwowej Komisji Badania
Wypadków Morskich, zasady i sposób badania wypadków i incydentów morskich
oraz sporządzania raportów i wydawania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa
morskiego. Jednocześnie przepis ten wskazuje, że Komisja prowadzi badania
wypadków i incydentów morskich na podstawie ustawy oraz uzgodnionych
w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) norm, standardów
i zalecanych metod postępowania, które wiążą Polskę.
W art. 2 projektu ustawy utworzony został „słowniczek” pojęć, w którym
zdefiniowano wszystkie istotne ze względu na treść projektu ustawy pojęcia, w tym
pojęcie: „wypadku morskiego”, „bardzo poważnego wypadku”, „poważnego
wypadku” (pojęcie wypadku morskiego obejmuje w swym zakresie bardzo poważne
wypadki, poważne wypadki oraz wypadki inne niż bardzo poważne i poważne),
„incydentu morskiego”, „kodeksu badania wypadków”, „rejestratora VDR” lub
„S-VDR”, „bazy danych EMCIP”, „szybkiego statku pasażerskiego”.


5

Rozdział 2 (art. 3 – 14) projektu reguluje organizację Państwowej Komisji Badania
Wypadków Morskich
Art. 3 stanowi podstawę formalnoprawną funkcjonowania Komisji. Wskazuje on na
miejsce Komisji w systemie prawa, opisuje tryb powołania Komisji oraz jej skład
osobowy. Przepis ten stanowi o „wyznaczaniu” członków Komisji, gdyż nie będą
oni objęci instytucją „powołania” określoną w przepisach ustawy z dnia 26 czerwca
1974 r.  Kodeks pracy (Dz. U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94, z pó n. zm.), zwanej dalej
„kodeksem pracy”, lecz zostanie, po wyznaczeniu przez ministra właściwego do
spraw gospodarki morskiej, z członkiem Komisji nawiązany stosunek pracy na
podstawie umowy o pracę. Treść przepisu artykułu 3 wskazuje, iż Komisja będzie
prowadzić swoje działania w sposób niezależny. Zostało to osiągnięte poprzez
powołanie Komisji przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej oraz
wprowadzenie kadencyjności członków Komisji.
W art. 4 projekt ustawy określa wymogi odnośnie do osób, które mogą być
członkami Komisji, zapewniające odpowiednie przygotowanie i doświadczenie do
przeprowadzania badań wypadków lub incydentów morskich, wdrażając wymóg
dyrektywy 2009/18/WE (implementacja art. 8 ust. 1 i 2 dyrektywy 2009/18/WE).
Art. 5 projektu określa przesłanki wygaśnięcia członkostwa w Komisji, zaś artykuły
6 – 9 określają zasady rozliczania czasu pracy osób wchodzących w skład Komisji
tak, aby ciągłość badania wypadków lub incydentów morskich była zapewniona
24 godziny na dobę i 7 dni w tygodniu oraz w zgodzie z przepisami
międzynarodowymi i kodeksem pracy. Do czasu pracy członka Komisji stosuje się
przepisy kodeksu pracy, z zastrzeżeniem przepisów projektu ustawy. Okres
rozliczeniowy czasu pracy członków Komisji nie powinien przekraczać 6 miesięcy.
Zgodnie z art. 17 ust. 3 lit. g dyrektywy 2003/88/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 4 listopada 2003 r. dotyczącej niektórych aspektów organizacji czasu
pracy (Dz. Urz. UE L 299 z 18.11.2003, str. 9), zwanej dalej „dyrektywą
2003/88/WE”, możliwe jest zastosowanie odstępstw w
zakresie okresu
rozliczeniowego i wydłużenie go do sześciu miesięcy, zgodnie z przepisem art. 19
dyrektywy 2003/88/WE. Korzystanie z odstępstw zawartych w artykule 17 ust. 3
lit. g dyrektywy 2003/88/WE (w przypadku wypadków lub w sytuacji bliskiego
ryzyka wypadku) jest uzasadnione tym, że członkowie Komisji będą zobowiązani
do podjęcia czynności badawczych niezwłocznie, po powiadomieniu o konieczności

6