Rządowy projekt ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich

padku będzie ona współdziałać ze Służbą Celną lub Strażą Graniczną,
ponieważ właśnie te służby mają takie uprawnienia wynikające z ich ustaw
kompetencyjnych.
W rozdziale 8 został określony katalog przedmiotów i substancji, których
posiadanie i transport jest zabronione. Listę tych przedmiotów lub substancji
oraz metody i środki ochrony przewozu broni określi, w drodze rozporządzenia,
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem
właściwym do spraw wewnętrznych, mając na uwadze przepisy o broni
i amunicji oraz zapewnienie ochrony żeglugi i portów morskich.
Metody i środki kontroli zostaną natomiast określone przez Radę Ministrów,
w drodze rozporządzenia.

IX. Wejście ustawy w życie
Zgodnie z dyrektywą 2005/65/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
26 października 2005 r. w
sprawie wzmocnienia ochrony portów, został
nałożony na Rzeczpospolitą Polską obowiązek implementacji jej przepisów do
dnia 15 czerwca 2007 r. Przewiduje się, że ww. projekt ustawy wejdzie w życie
po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z tym że przepisy dotyczące ochrony
portów wejdą w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia.
14
OCENA SKUTKÓW REGULACJI

Zasadniczym celem projektowanej regulacji jest stworzenie podstaw
organizacyjno-prawnych do kształtowania i realizacji systemu ochrony żeglugi
i

portów morskich przed zdarzeniami naruszającymi ochronę, a także
wdrożenie do polskiego systemu prawa dyrektywy 2005/65/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie wzmocnienia
ochrony portów. Celem dyrektywy jest:
–
zagwarantowanie i monitorowanie odpowiedniego poziomu ochrony
w portach oraz zapewnienie bezpieczeństwa portów przez uzupełnienie
i wsparcie środków ochrony dotyczących relacji statek – port,
– zapewnienie harmonijnego wdrożenia i jednakowych warunków ochrony na
całym obszarze Rzeczypospolitej Polskiej zapobiegających powstaniu różnic
w przypadku komercyjnych użytkowników portów,
– zapewnienie wdrożenia, w największym możliwym zakresie, niezbędnych
środków ochrony dotyczących całego portu, w oparciu o istniejące już
narzędzia.
Z propozycji wynikają nowe zobowiązania w dziedzinach nieobjętych
przepisami rozporządzenia (WE) nr 725/2004 oraz Kodeksu ISPS.
Ustawa będzie oddziaływać na organy administracji rządowej szczebla
centralnego i terenowego, w szczególności organy administracji morskiej,
a także zarządy portów, inne podmioty działające na terenie portów oraz
armatorów.

Wpływ na sektor finansów publicznych
Projektowa regulacja określa zadania wynikające z ratyfikowanego przez
Rzeczpospolitą Polską Kodeksu ISPS oraz obowiązującego rozporządzenia
(WE) nr 725/2004.
ródłem finansowania funkcjonującego systemu ochrony jest budżet państwa,
a także budżety podmiotów zarządzających portami, obiektami portowymi oraz
budżety armatorów.

15
Wejście w życie ustawy nie będzie rodziło dodatkowych skutków budżetowych
ze względu na fakt, że realizacja zadań związanych z postanowieniami
Kodeksu ISPS oraz rozporządzenia (WE) nr 725/2004 ma miejsce od dnia
1 lipca 2004 r.
Z uwagi na fakt, że zadania związane z realizacją ochrony żeglugi i portów są
realizowane od 2004 r., są one źródłem dodatkowych wpływów do budżetu
państwa.
I tak w 2006 r. wpływy z tytułu wydawania dokumentów związanych
z Kodeksem ISPS prezentują się następująco (na przykładzie Urzędu
Morskiego w Szczecinie):

1 Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (wydanie, 470, 80 zł
potwierdzenie, wymiana)
2
Zapis historii statku (wydanie, wprowadzenie poprawek)
273,00 zł
3
Przeprowadzenie weryfikacji
870,00 zł
4
Zatwierdzenie planu ochrony statku
549,00 zł
5
Wydanie potwierdzenia zgodności obiektu portowego
2 755,00 zł
6
Zatwierdzenie planu ochrony obiektu portowego
534,00 zł
7
Zatwierdzenie oceny stanu ochrony obiektu portowego
534,00 zł
8
Weryfikacja w celu stwierdzenia zgodności obiektu portowego
9 230,00 zł
z zatwierdzonym planem i wymaganiami Kodeksu ISPS
9
Za zatwierdzenie poprawek do planu ochrony obiektu portowego
94, 00 zł

Razem:
15 403,80 zł

Podobne wpływy odnotował Urząd Morski w Gdyni. Urząd Morski w Słupsku
z uwagi na mniejszą liczbę obiektów portowych podlegających przepisom
Kodeksu ISPS leżących w jego właściwości odnotował wpływy o ok. 50 %
mniejsze.
Należy ponadto zwrócić uwagę na fakt, że większość dokumentów związanych
z realizacją ochrony obiektów portowych i statków jest wydawana na okres
5 lat, z corocznym potwierdzaniem ważności. W związku z tym, co 5 lat wpływy
do budżetu z tego tytułu będą większe.
Projekt ustawy przewiduje, że koszty związane z ochroną żeglugi i portów
morskich będą finansowane również ze środków pochodzących od podmiotów

16
zarządzających obiektami portowymi oraz armatorów, gdyż to głównie te
podmioty są obciążone potrzebą dokonywania inwestycji i ulepszeń w zakresie
ochrony poszczególnych obiektów portowych i statków.
Wynagrodzenie zespołu, który dokonuje weryfikacji portów oraz obiektów
portowych, będzie pokrywane z części budżetowej 21 – gospodarka morska.
Przewiduje się, że członkowie zespołu będący pracownikami urzędów morskich
oraz urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej
nie będą otrzymywali dodatkowego wynagrodzenia ze względu na fakt, że
dokonywanie weryfikacji będzie leżało w zakresie ich obowiązków.
Dodatkowe wynagrodzenie będą otrzymywali eksperci powoływani do zespołu
na zasadzie umowy zlecenia. Przewiduje się, że będzie ono wynosiło połowę
opłaty za przeprowadzenie weryfikacji wynikającej z załącznika do projektu
ustawy. I tak łączna kwota przeznaczona na wynagrodzenia dla ekspertów
w przypadku weryfikacji portów będzie wynosić około 800 zł, natomiast
w przypadku weryfikacji obiektów portowych – 400 zł.

Wpływ na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na
funkcjonowanie przedsiębiorstw
Wzmocnienie ochrony żeglugi spowoduje podniesienie poziomu bezpie-
czeństwa i pewności obrotu gospodarczego na terenie portów i obszarów
okołoportowych, co wpłynie na wzrost konkurencyjności polskich portów na
rynku europejskim, a także światowym.
Brak wdrożenia postanowień dotyczących wzmocnienia ochrony spowoduje
dyskryminację portów polskich na arenie międzynarodowej, które będą
traktowane jako substandardowe.
Jak już wcześniej zostało podkreślone, zadania związane z realizacją
postanowień Kodeksu ISPS oraz rozporządzenia (WE) nr 725/2004 są
wykonywane od 2004 r., czyli od momentu wejścia w życie wyżej wymienionych
aktów prawnych.
W związku z powyższym największe koszty, jakie zostały poniesione przez
podmioty zarządzające portami, podmioty zarządzające obiektami portowymi

17
oraz armatorów, miały miejsce w 2004 r. Poniższa tabela prezentuje koszty
poniesione w 2004 r.

Port Poniesione
koszty
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A.
550 000 zł
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.
230 000 zł
Zarząd Morskiego Portu Szczecin
2 107 000 zł
i winoujście S.A.
Armator Poniesione
koszty
Żegluga Gdańska
80 000 zł
Polska Żegluga Bałtycka
85 000 zł
Pol-Levant
515 000 zł
Chipolbrok
639 000 zł
Euroafrica
816 000 zł

Planowane koszty inwestycyjne w latach następnych wyniosły odpowiednio
2,9 mln zł w przypadku zarządów portów oraz ok. 1 mln zł w przypadku
armatorów. Należy zwrócić uwagę, że w przypadku zarządów portów koszty
dotyczą przede wszystkim kosztów osobowych, w tym szkoleń, opłat
związanych z wydaniem dokumentów oraz modernizacji systemów zabezpie-
czenia portów i obiektów portowych. W przypadku armatorów koszty były
związane z wydaniem niezbędnych dokumentów i przeprowadzeniem
przeglądów oraz instalacją systemu alertu o zagrożeniu ochrony statku.
Weryfikacja i certyfikacja statków i obiektów portowych odbywa się w okresie
5-letnim. Należy się więc spodziewać, że w 2009 r., kiedy będą przygo-
towywane nowe plany ochrony oraz wydawane nowe dokumenty
potwierdzające zgodność z wymogami Kodeksu ISPS oraz rozporządzenia
(WE) nr 725/2004, koszty związane z funkcjonowaniem systemu ochrony będą
nieco większe.

Wpływ na rynek pracy, sytuację i rozwój regionalny
Implementowanie do polskiego sytemu prawnego zasad i wytycznych
dotyczących zabezpieczenia portów morskich zwiększy ochronę i możliwości

18