On 2022-06-08, Shrek <...@w...pl> wrote:
> W dniu 08.06.2022 o 08:47, Marcin Debowski pisze:
>
>> Dodajmy, że Ruskie mają też duży talent w reklamowaniu tego całego
>> "superdżeta". W trakcie oblotu przedsprzedażowego po Azji Pd-Wsch w
>> Indonezji, na drugim pokazie kapitan zachwalał nowocześniejszy niż u
>> konkurencji system EGPS (Enhanced Ground Proximity Warning System) po
>> czym, i tu są dwie wersje, albo go wyłączył, albo zignorował ostrzeżenia
>> i kilkadziesiąt sekund później rozp..li się o górę.
>
> Bez analoga w mirie:P Nawet nie wiedziałem.

Poszukaj po Sukhoi Mount Salak. Wszystkie katastrofy co kojarzę u
Ruskich to albo coś typowo ruskiego (alkohol, brawura, sadzanie za
sterami własnych dzieci). Ale może to tendencyjny NGC. W każdym razie
trzeba mieć talent, aby zachwalać system, po czym najwyraźniej
stwierdzić, że mu się nie ufa i go wyłączyć. System może i najlepszy na
świecie, ale najwyraźniej załoga ma doświadczenie z krajowym przemysłem
lotniczym, albo flotą.

> był innego zdania.
>
> Ogólnie wyszła z tego dyskusja nad słusznością fly by wire i wygląda na
> to, że słusznie podnoszono, że samoloty mają za dużą "autonomię", bo
> również 320 roziła się na okęciu, gdy (pomijając błędy pilotów) samolot
> "stwierdził" że nie jeszcze nie wylądował i pilot chyba ocipiał, żeby
> hamować - i tak prawie do końca pasa.

Poza tym, nowa generacja ma coraz mniej doświadczenia w manualnym
sadzaniu maszyn co też bywa źle się kończy.

> Potem benki maksy, gdzie samoloty lepiej wiedziały, że trzeba w dół. Z
> drugiej strony fly by wire zapewne wyprostowało wiele błędów pilotów,
> więc ogólnie jest pewnie zdecydowanie na plus. Wydaje mi się, że dobrą i
> chyba obraną przez producentów drogą jest po prostu możliwość wyłączeni
> przez pilota wspomagaczy/ograniczników. Tyle że w krytycznych fazach
> lotu jest deficyt czasu i zanim ogarnie dlaczego samolot robi co innego
> niż on chce to często jest już po sprawie. Albo wręcz producent "ukrywa"
> możliwość wyłączenie przed pilotem.

Wydawałoby się, że najbezpieczniejszą opcją jest zdublowanie kontroli z
zachowaniem tej mechanicznej, ale to chyba byłoby zbyt drogo, choć nie
wiem.

Ja do końca nie rozumiem idei AP siłującego się z pilotami, tak jak z
tym wspomnianym gdzieindziej SAABem i wielu innych przypadkach. Jak się
siłujesz to masz gdzieś AP i wydawałoby się, zawsze powinien się
wyłączać.

> Problem "filozoficzny" - elektronika znacznie lepiej i szybciej reaguje
> w sytuacjach "normalnych" ale jak coś nietypowego się dzieje, to jednak
> człowiek na ogół niezastąpiony. Tylko problem w tym jak wypośrodkować
> "autortytet" maszyny i pilota.

Póki maszyny są zawodne to niespecjalnie się da. Obecnie jest chyba w
miarę rozsądna równowaga.

> Problem się będzie pogłębiał, bo w coraz większej ilości dziedzin
> komputery zyskują "autonomię" - od przemysłu, przez lotnictwo, teraz
> automotive, naturalne wydaje się że to samo stanie się (powoli już się
> dzieje) kolej/tramwaje/metro które w zasadzie powinno być szybciej
> zautonomizowane niż automotive, powoli zdajemy sobie sprawę, że w w
> sporej części medycyny dr google stawia trafniejsze diagnozy niż
> lekarze, w ekonomi też kupę transakcji robią automaty. Świat robi się
> bardzo cyfrowy. Z jednej strony wcześniej mechanika też się psuła i
> dziwne rzeczy potrafiła zrobić a wychodzi na to, że jednak te softy mają
> w większości dość dobrze zrobione opcje fail safe więc może nie ma się
> czego nadmiernie obawiać. Z drugiej - systemy mechaniczne były
> ograniczone obszarowo, a jak wszystko połączone cyfrowo, to obszar
> awarii obecnie może być globalny i mogą przestać działać poprawnie
> rzeczy, których byśmy w ogóle nie podejrzewali, że mogą mieć coś
> wspólnego z pierwotnym zakłóceniem.

Problem jest też taki, że wszystko robi się tak skomplikowane, że chyba
nikt tego do końca już nie ogarnia. Jeszcze, żeby się zawsze dawało
empirycznie zdiagnozować, ale już też się powoli nie daje, bo pierdylion
lini kodu z pierdylionem czynników wpływających na działanie, to trochę
za dużo jak na testy.

--
Marcin