Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych

OCENA SKUTKÓW REGULACJI

1. Podmioty, na które oddziałuje projektowana regulacja
Projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych dotyczy:
a) bezpośrednio:
– zarządców dróg publicznych wszystkich kategorii i jednostek zarządzających ruchem
na nich,
– dostawców
usług ITS,
b) pośrednio:
– organów administracji rządowej,
– organów administracji samorządowej,
– organów administracji łączności,
– operatorów sieci telekomunikacyjnych,
– podmiotów posiadających prawo do wykorzystywania częstotliwości,
– jednostek zarządzających taborem transportowym,
– Policji,
– Państwowej Straży Pożarnej,
– Ochotniczej Straży Pożarnej,
– Centrów Powiadamiania Ratunkowego,
– Genaralnego Inspektora Ochrony Danych Osobowych.
2. Konsultacje
społeczne
2.1. Projekt
założeń projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych konsultowany
był na wstępnym etapie z Unią Metropolii Polskich, Związkiem Powiatów Polskich,
Związkiem Miast Polskich, Związkiem Gmin Wiejskich RP, Stowarzyszeniem ITS
Polska, Polskim Stowarzyszeniem Telematyki Transportu, Polskim Kongresem
Drogowym, Polską Izbą Spedycji i Logistyki, Krajową Izbą Gospodarczą Elektroniki
i Telekomunikacji, Polskim Towarzystwem Informatycznym, Krajową Izbą
Komunikacji Elektronicznej, Polską Izbą Informatyki i Telekomunikacji,
Stowarzyszeniem Inżynierów Telekomunikacji, Krajową Izbą Gospodarczą
Budownictwa Telekomunikacyjnego, Stowarzyszeniem Inżynierów i Techników
Komunikacji RP, Stowarzyszeniem Elektryków Polskich, organizacją Pracodawcy
Rzeczypospolitej Polskiej.
10


2.2. Projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych został przekazany do
konsultacji Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego. KWRiST przyjęła
projekt bez uwag. W ramach konsultacji społecznych projekt ustawy został przekazany
do:
– marszałków województw,
– Unii Metropolii Polskich,
– Związku Powiatów Polskich,
– Związku Miast Polskich,
– Związku Gmin Wiejskich RP,
– Stowarzyszenia ITS Polska,
– Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportu,
– Polskiego Kongresu Drogowego,
– Polskiej Izby Spedycji i Logistyki,
– Polskiej Izby Radiodyfuzji Cyfrowej,
– Krajowej Izby Gospodarczej Elektroniki i Telekomunikacji,
– Polskiego Towarzystwa Informatycznego,
– Polskiej Izby Komunikacji Elektronicznej,
– Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji,
– Stowarzyszenia Inżynierów Telekomunikacji,
– Krajowej Izby Gospodarczej Budownictwa Telekomunikacyjnego,
– Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP,
– Stowarzyszenia Elektryków Polskich,
– Pracodawców Rzeczypospolitej Polskiej.
Uwagi zgłoszone w trybie konsultacyjnym znalazły odzwierciedlenie w projekcie lub
zostaną wykorzystane w dalszych pracach nad ITS.
3. Wpływ projektowanej ustawy na:
3.1. Sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety jednostek samorządu
terytorialnego:
1) Dyrektywa 2010/40/UE ma charakter ramowy i nie nakłada obowiązku wdrażania usług
czy aplikacji ITS w państwach członkowskich. Normy i (przyszłe) specyfikacje opracowane
przez KE uporządkują proces tworzenia i funkcjonowania rozwiązań ITS w całej UE.
11


Decyzja o realizacji projektów ITS nie będzie wynikać z obowiązków nałożonych dyrektywą
2010/40/UE, ale z potrzeb funkcjonowania systemu transportowego – w obszarach, których te
projekty dotyczą.
Zgodnie z projektem zmiany ustawy o drogach publicznych, specyfikacje po ich wejściu
w życie będą obowiązywały w odniesieniu do nowych projektów ITS.
Na obecnym etapie prac nie ma możliwości dokładnego oszacowania kosztów
proponowanych regulacji dla sektora finansów publicznych, w tym budżetu państwa
i budżetów jednostek samorządu terytorialnego. Nie powinny to być koszty znaczące,
zakładając, że podmioty, które wdrożyły już jakieś rozwiązania ITS, oraz te, które są
w trakcie wdrożenia bądź je planują, kierują się zasadą gospodarności oraz ogólną wiedzą
o specyfice systemów ITS, w tym o typowej dla nich konieczności modyfikacji lub
rozbudowy (w miarę zmiany zakresu lub przebiegu procesu transportowego „obsługiwanego”
przez dany system bądź też ewolucji potrzeb systemu transportowego jako całości). Zakłada
się, że w uzasadnionych przypadkach koszty zapewnienia interoperacyjności systemów
wdrożonych przed wejściem w życie projektu, spowodowane ew. wymaganiami przyszłych
specyfikacji ITS, będą mogły być dofinansowane ze środków UE.
Niezależnie od powyższego należy wskazać, iż ewentualne wdrożenie usług i aplikacji ITS
będzie wiązało się z koniecznością stosowania specyfikacji.
Jednocześnie z całą pewnością rozwiązania przy wdrażaniu aplikacji i usług ITS oparte
o przyjęte specyfikacje będą wiązały się z dodatkowym obciążeniem budżetów podmiotów
wdrażających te usługi i aplikacje.
W związku z powyższym, w trakcie prac w zakresie opracowywania i przyjmowania
poszczególnych specyfikacji, KSE zostanie poinformowany o przewidywanych kosztach
proponowanych rozwiązań w celu dokonania analizy wpływu tych kosztów na sektor
finansów publicznych oraz wypracowania stanowiska Polski w ww. zakresie i przedstawienia
go Komisji Europejskiej.
2) Dokonując oceny skutków regulacji, przyjęto następujące założenia:
– liczba i skala dotychczasowych wdrożeń ITS w Polsce jest niewielka (odwrotna sytuacja
jest w krajach „starej 15”),
– przyszłe specyfikacje będą opracowywane przez Komisję na podstawie zasad (załącznik
II Dyrektywy ITS),
12


– wdrożenia ITS mają w RP charakter „wyspowy”, często tzw. pilotażu pełnych wdrożeń,
które ze względu na finansowanie ze środków UE muszą spełniać m.in. kryteria
komplementarności i powtarzalności, co jest kierunkowo zgodne z zasadami ujętymi
w Dyrektywie ITS (nastawionej na docelowe zapewnienie interoperacyjności),
– wdrażane obecnie systemy ITS stanowią elementy przyszłego całościowego systemu
zarządzania transportem drogowym. Zarządcy infrastruktury, realizując projekty ITS,
kierują się zasadą gospodarności i racjonalności prowadzonych działań, w związku
z czym muszą uwzględniać tę cechę ITS, aby nie ponosić dodatkowych kosztów przy
rozbudowie w przyszłości wdrażanych obecnie systemów,
– obecnie nie ma przeszkód technologicznych, aby zapewnić interoperacyjność systemów.
3.2. Rynek pracy
Przyjęcie projektowanej regulacji nie będzie oddziaływać bezpośrednio na rynek pracy.
3.3. Konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym funkcjonowanie
przedsiębiorstw:
1) Brak obligatoryjności wdrażania rozwiązań ITS wynika z transponowanej dyrektywy
2010/40/UE, której artykuł 5 zawiera stwierdzenie, że każde z państw członkowskich ma
„prawo do decyzji o wdrażaniu takich aplikacji i usług na jego terytorium”.
Dlatego też zarządcy infrastruktury mają pełną swobodę decyzji co do kwestii wdrażania oraz
zakresu wdrażania aplikacji i usług ITS.
Po analizie potrzeb, stwierdzając uzasadnienie ekonomiczne, organizacyjne i funkcjonalne
będą mogli podjąć decyzję o zastosowaniu aplikacji i usług ITS. W przypadku decyzji
pozytywnej, dokonując wyboru docelowych rozwiązań, będą jednak musieli kierować się
zasadami wymienionymi w załączniku II Dyrektywy ITS (art. 43a ust. 2 pkt 1 – 12 projektu).
Wpływ projektowanych zasad wyboru i wdrażania aplikacji ITS i usług ITS na koszty
wdrożeniowe ponoszone przez zarządców dróg publicznych oraz jednostki zarządzające
ruchem drogowym będzie pozytywny. Należy wskazać na spodziewany efekt ułatwienia
pracy tych jednostek, co dotyczy ich działań koncepcyjno-planistycznych, jak również
przygotowawczych i realizacyjnych w ramach procesu inwestycyjnego dla wdrożenia
aplikacji i usług ITS. Zasady nie powinny wpływać na podniesienie kosztów wdrożeniowych,
13


lecz przyczynić się do ich zoptymalizowania (w wyniku zredukowania przyszłych kosztów
wynikających z braku interoperacyjności wdrażanych na danym etapie rozwiązań ITS).
Zasady ułatwią właściwe ukierunkowanie procesu wdrożenia aplikacji ITS i usług ITS, nie
powodując jednak konieczności tworzenia nowych dokumentów czy dodatkowych prac
i działań administracyjnych dla zarządców dróg publicznych bądź jednostek zarządzających
ruchem drogowym. Tym samym zasady te nie powodują dodatkowych obciążeń
administracyjnych dla tych jednostek.
Implementacja do krajowego porządku prawnego dyrektywy 2010/40/UE pozytywnie
wpłynie na efektywność procesu wdrażania projektów ITS w Polsce.
2) Jednak bezpośredni, a zarazem długofalowy efekt stosowania interoperacyjnych aplikacji
i usług ITS wystąpi dopiero w przyszłości. Nastąpi on dzięki wdrożeniom systemów
zgodnych z przyszłymi specyfikacjami KE oraz odnośnymi normami UE, w skali lokalnej,
krajowej oraz unijnej.
Funkcjonowanie przedsiębiorstw produkcyjnych oraz usługowych (w tym transportowych,
turystycznych i telekomunikacyjnych) dzięki elastyczności, przewidywalności i ułatwieniu
transportu (dostaw, przewozów) będzie efektywniejsze. Spowoduje to poprawę sytuacji
finansowej przedsiębiorstw i zwiększy w sposób trwały ich zdolność do inwestowania.
Lepsze funkcjonowanie sektorów przemysłowego i usługowego, spowodowane poprawą
skuteczności transportu dzięki zastosowaniu interoperacyjnych aplikacji i usług ITS (w tym
aspekt wielomodalności), przełoży się w sposób bezpośredni na konkurencyjność gospodarki
narodowej, a także przyniesie pozytywne skutki gospodarcze w skali UE.
Jednocześnie niedyskryminacyjne zasady dostępu do tego rynku dla dostawców usług
opartych na rozwiązaniach ITS spowodują, w związku z powstaniem konkurencyjnego rynku,
że ceny tych usług będą w konsekwencji stopniowo spadać, co wzmocni długookresową
efektywność planowanych zmian prawnych.
3) Skoordynowane zastosowanie rozwiązań ITS w sektorze drogowym będzie zarazem
czynnikiem wspomagającym wielomodalność polskiego systemu transportowego.
Implementacja postanowień dyrektywy 2010/40/UE przyczyni się do poprawy efektywności
oraz konkurencyjności polskiego sektora transportu oraz całej gospodarki, przyczyniając się
zarazem do (stopniowej) realizacji w przyszłości idei transportu zrównoważonego w Polsce.

14