Rządowy projekt ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich

11) wiedzę na temat rozpoznawania, w sposób wolny od dyskryminacji, cech
charakterystycznych i osobowych wzorów zachowań osób, które mogą
zagrozić bezpieczeństwu, tak aby nie naruszyć dóbr osobistych i zasad
takich jak: tolerancja, równość oraz wolność sumienia i wyznania itp.;
12) znajomość środków ochrony, metod ich zastosowania i zapobiegania im;
13) znajomość systemów ochrony i nadzoru oraz ich wyposażenia, a także
ograniczeń wynikających z eksploatacji portów, obiektów portowych

i statków;
14) posiadanie przez pracowników, których zadania będą łączyć się z dostępem
do informacji niejawnych, ważnych poświadczeń bezpieczeństwa, wydanych
zgodnie z przepisami ustawy o ochronie informacji niejawnych;
15) zdolność do wytwarzania, przetwarzania, przechowywania i przekazywania
informacji niejawnych, odpowiednio do ich klauzuli tajności, zgodnie

z przepisami o ochronie informacji niejawnych.





06c/03/BS

2

Załącznik nr 5

DOKUMENTY, KTÓRE POWINNA PRZEDSTAWIĆ ORGANIZACJA
UBIEGAJ CA SI O UPOWAŻNIENIE

Instytucja klasyfikacyjna występująca o wyznaczenie do pełnienia funkcji RSO
dla statków powinna przedstawić do oceny:
1) procedurę certyfikacji statku na zgodność z wymaganiami Kodeksu ISPS w
celu wydania międzynarodowego certyfikatu ochrony statku;
2) procedurę szkolenia, nadawania kompetencji i rejestracji audytorów ISPS;
3) wykaz audytorów ISPS;
4) wzór międzynarodowego certyfikatu ochrony statku.
U Z A S A D N I E N I E

Celem projektowanej ustawy jest stworzenie systemu ochrony żeglugi i portów
morskich, w szczególności ochrony życia i zdrowia ludzi oraz ochrony portów,
obiektów portowych i statków, na wypadek zagrożeń wynikających z ataków
natury kryminalnej, w tym ataków terrorystycznych, które wymagają podjęcia
szczególnych działań ze strony organów administracji rządowej i organów
samorządu terytorialnego.
Przygotowanie projektu ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich jest
rezultatem działań podejmowanych przez Międzynarodową Organizację Morską
oraz Unię Europejską, których celem jest wzmocnienie ochrony żeglugi
i portów.
Mając na uwadze wydarzenia, jakie miały miejsce w Nowym Jorku 11 września
2001 r., Międzynarodowa Organizacja Morska podjęła prace mające na celu
wzmocnienie ochrony żeglugi i obiektów portowych jako potencjalnie
narażonych na akty terroru. W
efekcie uchwalono Poprawki do
Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS),
które wprowadziły Międzynarodowy kodeks ochrony dla statków i obiektów
portowych (Kodeks ISPS) z obowiązkiem wdrożenia do dnia 1 lipca 2004 r.
W ślad za działaniami Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Unia Europejska
podjęła inicjatywę w tej sprawie i dnia 31 marca 2004 r. Parlament Europejski
i Rada przyjęły rozporządzenie w sprawie wzmocnienia ochrony statków
i obiektów portowych (nr 725/2004).
Komisja Europejska przedstawiając projekt ww. rozporządzenia, wskazała
wzmocnienie ochrony portów jako kolejny niezbędny krok, który powinien
zostać podjęty dla zapewnienia należytego zabezpieczenia zarówno portu, jak
i miejsca styku portu z jego zapleczem.
Z tego względu Komisja przedłożyła projekt stosownej dyrektywy. Przyjęta dnia
26 października 2005 r. dyrektywa w sprawie wzmocnienia ochrony portów
wskazała ramy rozwoju polityki w zakresie ochrony portów. Z uwagi na bardzo
merytoryczny zakres dyrektywy właściwym wydaje się implementowanie jej
przepisów za pomocą odrębnej ustawy. Nowelizacje obecnie istniejących aktów
prawnych dotyczących portów morskich nie znajdują uzasadnienia z uwagi na
ich rozbieżność merytoryczną.
Dotychczas problematyka ochrony żeglugi i portów morskich nie doczekała się
kompleksowej regulacji ustawowej. Poszczególne kwestie związane z tym
zagadnieniem są ujęte w szeregu innych aktów (umowa międzynarodowa,
rozporządzenie WE, dyrektywa). Aby zapewnić zgodność polskiego prawa
z wymogami Kodeksu ISPS w wymaganym terminie (dzień 1 lipca 2004 r.),
dyrektorzy urzędów morskich wydali uzgodnione zarządzenia porządkowe,
implementujące postanowienia Kodeksu do polskiego prawa.
W momencie wejścia w życie ustawy oraz wydania do niej aktów
wykonawczych zarządzenia porządkowe dyrektorów urzędów morskich, które
regulują swoim zasięgiem materię uregulowaną w projekcie, zostaną uchylone.
W dokumentach tych określone zostały: lista obiektów portowych, wytyczne do
sporządzania oceny stanu oraz planów ochrony statku i obiektu portowego,
wymogi dotyczące deklaracji ochrony, wzory potwierdzenia zgodności obiektu
portowego, międzynarodowego certyfikatu ochrony statku, tymczasowego
międzynarodowego certyfikatu ochrony statku oraz warunków ich obowiązy-
wania, wymogi dotyczące zapisu historii statku. Było to jednak rozwiązanie
tymczasowe, które wymaga zmiany.
W chwili obecnej nie istnieje system ochrony żeglugi i portów morskich, który
zapewniłby kierowanie i koordynowanie działaniami w przypadku różnych
zagrożeń występujących zarówno w portach, jak i na statkach.
Projekt ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich dotyczy przede wszystkim:
organów administracji morskiej, armatorów oraz podmiotów zarządzających
obiektami portowymi. Jej postanowienia regulują przede wszystkim
bezpieczeństwo na statku i w porcie.
Przepisy projektowanej ustawy będą się odnosić do statków odbywających
podróże międzynarodowe (statków pasażerskich, statków towarowych oraz
ruchomych platform wiertniczych), statków pasażerskich klasy A odbywających
podróże krajowe oraz portów morskich obsługujących takie statki, a w szcze-
gólności obiektów portowych znajdujących się na obszarze portów morskich.
Przepisy ustawy będą miały także zastosowanie do obszarów przystani

2
morskich, kotwicowisk położonych poza obszarem portów oraz torów wodnych
łączących te kotwicowiska z wodami portowymi.
Wymóg stosowania przepisów ustawy w odniesieniu do statków pasażerskich
klasy A wynika z postanowień rozporządzenia (WE) nr 725/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie wzmocnienia ochrony
statków i obiektów portowych, którego art. 3 ust. 2 stanowi, że „w odniesieniu
do krajowej żeglugi morskiej państwa członkowskie stosują od dnia 1 lipca
2005 r. specjalne środki dla podniesienia ochrony na morzu na podstawie
Konwencji SOLAS oraz Części A Kodeksu ISPS w odniesieniu do statków
pasażerskich klasy A, w rozumieniu art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia
17

marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków
pasażerskich, świadczących usługi krajowe oraz w odniesieniu do ich
armatorów, jak określono w prawidle IX-1 Konwencji SOLAS, oraz
w odniesieniu do obsługujących je obiektów portowych”. Natomiast objęcie
portów zakresem zastosowania ustawy wynika z

postanowień dyrektywy
2005/65/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r.
w sprawie wzmocnienia ochrony portów, której art. 2 stanowi, że środki
określone w dyrektywie mają zastosowanie do każdego portu znajdującego się
na obszarze państwa członkowskiego, w którym znajduje się jeden lub więcej
obiektów portowych objętych zatwierdzonym planem ochrony obiektu porto-
wego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 725/2004.
Za całokształt działań odnoszących się do ochrony statku, obiektu portowego
oraz portu odpowiada minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, jako
naczelny organ administracji morskiej, który pełni również rolę centralnego
punktu kontaktowego (art. 4 pkt
1 lit. g). Zadania centralnego punktu
kontaktowego określa art. 6 ust. 1 projektu.
Dyrektorzy urzędów morskich pełnią rolę regionalnych punktów kontaktowych
(art. 4 pkt 8 lit. h). Zadania regionalnych punktów kontaktowych określa art. 6
ust. 2 projektu.
Ponadto w sprawy ochrony żeglugi i portów będą także zaangażowani: minister
właściwy do spraw wewnętrznych, Minister Obrony Narodowej, minister
właściwy do spraw finansów publicznych, minister właściwy do spraw
zagranicznych, Prezes Państwowej Agencji Atomistyki, właściwi wojewodowie,

3