Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Kodeks morski oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej

będzie co najmniej uprawniona do cofania tych świadectw,
1) za wydanie certyfikatu – równowartość 30 euro;
jeżeli warunki, pod jakimi zostały one wydane, nie będą
2) za poświadczenie certyfikatu – równowartość 20 euro.
spełniane. W każdym przypadku instytucja lub organizacja
§ 2. Przeliczenia równowartości euro, o której mowa w § 1,
będzie powiadamiać o cofnięciu świadectwa państwo, w
na złote dokonuje się według średniego kursu ogłoszonego
którego imieniu świadectwo zostało wydane.
przez Narodowy Bank Polski dla tej waluty

obowiązującego w dniu, odpowiednio, złożenia wniosku o
4. wiadectwa sporządzane jest w języku urzędowym lub
wydanie lub poświadczenie certyfikatu.
językach urzędowych państwa je wydającego. Jeżeli jest to
§ 3. Opłaty, o których mowa w § 1 stanowią dochód
język inny niż angielski, francuski lub hiszpański, tekst
budżetu państwa,
zawierać będzie tłumaczenie na jeden z tych języków, przy

czym tekst w języku urzędowym danego państwa może
„Art. 182c. Minister właściwy do spraw gospodarki
zostać pominięty, jeżeli państwo to tak zadecyduje.
morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb

wydawania oraz wzór certyfikatów, o których mowa w
5. wiadectwo będzie znajdować się na statku, a jego odpis
art.182a § 3, mając na uwadze wzór świadectwa określony
zostanie złożony władzom, które prowadzą rejestr statków,
w rozporządzeniu nr 392/2009 oraz treść wytycznych IMO
lub jeżeli statek nie jest zarejestrowany w Państwie Stronie –
stanowiących załącznik II tego rozporządzenia ”
władzom państwa wydającego lub poświadczającego

świadectwo.
Art. 2. W ustawie z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach

morskich Rzeczypospolitej Polskiej i
6. Ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe nie
administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502,
spełnia wymogów niniejszego artykułu, jeżeli z przyczyn
z późn. zm )) w art. 56 wprowadza się następujące zmiany:
innych niż upłynięcie terminu ważności ubezpieczenia lub
1) pkt 20 otrzymuje brzmienie:
zabezpieczenia określonego na świadectwie może ono stracić

skuteczność przed upływem trzech miesięcy od dnia, w
„20) podejmuje się przewozu pasażerów z naruszeniem
którym jego wygaśnięcie zapowiedziano władzom
obowiązku posiadania dokumentu ubezpieczenia
określonym w ust. 5, chyba że w okresie tym świadectwo
odpowiedzialności cywilnej stosownie do art. 182 § 1 lub
zostało tym władzom zwrócone lub wydane zostało nowe
182a. § 1 Kodeksu morskiego,”;
świadectwo. Powyższe postanowienia mają analogicznie

zastosowanie do każdej zmiany powodującej,
że
ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe przestają
spełniać wymogi niniejszego artykułu.

7. Państwo, w którym zarejestrowany jest statek, określa
warunki wydawania oraz ważności
świadectwa,
uwzględniając postanowienia niniejszego artykułu.

8. adne z postanowień niniejszej konwencji nie może być
interpretowane w sposób uniemożliwiający Państw Stronie
opieranie się na informacjach o sytuacji finansowej wystawcy
ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego,
uzyskanych na użytek niniejszej konwencji od innych państw
lub od Organizacji lub od innych organizacji
międzynarodowych. Opieranie się na takich informacjach nie
zwalnia jednak Państwa Strony z odpowiedzialności jako
państwa wydającego świadectwo.

9. wiadectwa wydane lub poświadczone z upoważnienia
Państwa Strony będą na użytek niniejszej konwencji
uznawane przez inne Państwa Strony oraz będą traktowane
przez te państwa tak, jakby posiadały tę samą skuteczność, co
świadectwa wydawane lub poświadczane przez nie same,
nawet gdy świadectwa te zostały wydane lub poświadczone
w odniesieniu do statków niezarejestrowanych w Państwie
Stronie. W każdej chwili Państwo Strona może się zwrócić
do państwa wydającego lub poświadczającego świadectwo z
prośbą o konsultację, jeżeli uzna, że ubezpieczyciel lub
poręczyciel określony z nazwy na świadectwie ubezpieczenia
nie posiada środków finansowych pozwalających na
spełnienie zobowiązań nałożonych przez niniejszą
konwencję.

10. Z każdym roszczeniem o odszkodowanie z tytułu
ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego
wydanego zgodnie z niniejszym artykułem można wystąpić
bezpośrednio do ubezpieczyciela lub innej osoby
wystawiającej zabezpieczenie finansowe. W takim przypadku
kwota określona w ust. 1 stanowi granicę odpowiedzialności
ubezpieczyciela lub innej osoby wystawiającej
zabezpieczenie finansowe, nawet jeżeli przewoźnikowi lub
wykonującemu przewóz nie przysługuje ograniczenie
odpowiedzialności. Pozwany może następnie stosować środki
obrony (ale bez powoływania się na upadłość lub
zakończenie działalności), do których zgodnie z niniejszą
konwencją byłby uprawniony przewoźnik wspomniany w ust.
1. Ponadto pozwany może w ramach obrony powołać się na
to, że szkoda powstała w wyniku umyślnego działania
ubezpieczonego; pozwany nie będzie jednak stosował
żadnych środków obrony innych niż te, do których byłby
uprawniony w postępowaniu wszczętym na żądanie
ubezpieczonego przeciwko pozwanemu. W każdym wypadku
pozwany będzie miał prawo wnosić, by do postępowania
zostali włączeni przewoźnik i wykonujący przewóz.

11. Wszelkie kwoty należne z tytułu ubezpieczenia lub
innego zabezpieczenia finansowego ważnego zgodnie z ust. 1
będą służyć wyłącznie do pokrycia roszczeń powstałych na
podstawie niniejszej konwencji, a każda wypłata takich kwot
będzie zmniejszać wszelką odpowiedzialność wynikającą z
niniejszej konwencji o wysokość wypłaconych kwot.

12. Państwo Strona w żadnym wypadku nie zezwoli na
działalność pływającemu pod jego banderą statkowi, do
którego stosuje się niniejszy artykuł, jeżeli nie zostało
wydane świadectwo zgodnie z ust. 2 lub 15.

13. Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego artykułu, każde
Państwo Strona dopilnowuje by, z mocy przepisów
krajowych ustanawiane były ubezpieczenia lub inne
zabezpieczenia finansowe o zakresie określonym w ust. 1 – w
odniesieniu do każdego statku, który posiada licencję na
przewóz ponad dwunastu pasażerów niezależnie od miejsca
jego rejestracji i który wchodzi do lub wychodzi z portu na
jego terytorium, i to w takim zakresie, w jakim ma
zastosowanie niniejsza konwencja.

14. Niezależnie od postanowień ust. 5, Państwo Strona może
powiadomić Sekretarza Generalnego, że do celów ust. 13
świadectwo wymagane zgodnie z ust. 2 nie musi być
przewożone na pokładzie ani okazywane przy wejściu do lub
wyjściu z portu na jego terytorium, pod warunkiem że
Państwo Strona wydające takie świadectwo powiadomiło
Sekretarza Generalnego o prowadzeniu rejestru w formie
elektronicznej – dostępnego dla wszystkich Państw Stron,
potwierdzającego istnienie świadectwa i pozwalającego
Państwom Stronom wywiązywać się z ich obowiązków
określonych w ust. 13.

15. Jeżeli statek będący własnością Państwa Strony nie
posiada ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia
finansowego, odnośne postanowienia niniejszego artykułu nie
mają zastosowania do takiego statku, lecz statek taki
powinien posiadać świadectwo wydane przez stosowne
władze państwa, w którym jest on zarejestrowany, i
stanowiące, że statek ten jest własnością tego państwa, a
odpowiedzialność ponoszona jest do kwoty określonej w ust.
1.
wiadectwo takie jest możliwie w jak największym
stopniu spójne ze wzorem określonym w ust. 2.
POZOSTAŁE PRZEPISY PROJEKTU4)

Jedn.
Treść przepisu projektu krajowego
Uzasadnienie wprowadzenia przepisu
red.

Art. 1

Ze względu na fakt, iż dyrektywa 2009/20 przewiduje ubezpieczenie armatorów do limitów
pkt 2 „Art. 97 § 1. Odpowiedzialność dłużnika za roszczenia przewidzianych w Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności w wersji zmienionej
(art. 97
morskie może być ograniczona zgodnie z
Protokołem z 1996 r., konieczna była ratyfikacja Protokołu.
KM)
postanowieniami Konwencji o ograniczeniu
odpowiedzialności za roszczenia morskie, sporządzonej w
Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz.U. z 1986 r., Nr 35,
poz. 175), zmienionej Protokołem, sporządzonym w
Londynie dnia 2 maja 1996 r., (Dz. U. z 2012 r. poz. 146),
zwanej dalej „Konwencją o ograniczeniu
odpowiedzialności”, wraz ze zmianami obowiązującymi od
daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej
Polskiej, , ogłoszonymi w trybie określonym odrębnymi
przepisami.
Art. 1
„Art. 98. Dłużnik może powołać się na ograniczenie Przepis przewiduje zmianę redakcyjną art. 98 KM oraz skreślenie § 2, stanowiącego
pkt 3
odpowiedzialności niezależnie od ustanowienia funduszu obecnie, iż: „sąd może, w razie prawdopodobieństwa ujawnienia się kolejnych wierzycieli,
(art. 98
uzależnić ograniczenie odpowiedzialności od ustanowienia funduszu ograniczenia
KM)
ograniczenia odpowiedzialności określonego w art. 11 odpowiedzialności.” W toku prac nad nowelizacją Komisja Kodyfikacyjna Prawa
Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.”
Morskiego uznała bowiem, iż takie uzależnianie prawa dłużnika do powołania się na
ograniczenie odpowiedzialności stanowi niewynikające bezpośrednio z Konwencji o
ograniczeniu odpowiedzialności zawężanie jego praw.

Art. 1
Art. 101 § 1. Dla statków o pojemności brutto poniżej 300, Przepis zakłada zmianę art. 101 § 1 k.m. polegającą na określeniu nowych, dwukrotnie
pkt 4
granica odpowiedzialności dłużnika wynosi:
wyższych, granic odpowiedzialności w przypadku odpowiedzialności powstałej w związku
(art.
1) 200 000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do z uprawianiem żeglugi statkiem o pojemności brutto mniejszej niż 300 ton (a więc
101 § 1 roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju pozostających poza zakresem Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności). Podwyższenie
KM)
zdrowia,
granic uzasadnione jest znacznym podwyższeniem limitów w protokole z 96 dla większych
2) 100 000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do statków oraz faktem, iż nawet stosunkowo niewielki statek może spowodować szkody o
innych roszczeń.”
ogromnych czasem rozmiarach – na przykład w sytuacji wypadku w budowanym obecnie
gazoporcie w winoujściu.
Art. 1
Nowe brzmienie definicji przewoźnika umownego i faktycznego zawarte w projektowanym
pkt 6
Art. 172 § 2. Przewoźnik, który zawarł umowę przewozu art.172 § 2 k.m. wynika z konieczności jego dostosowania do art. 1 ust. 1 Konwencji
(art.
pasażera, lub w którego imieniu została ona zawarta ateńskiej 2002 stanowiącej załącznik I do rozporządzenia 392/2009, gdzie - co szczególnie
172 § 2. (przewoźnik umowny), może powierzyć wykonanie umowy w ważne dla przepisów o zabezpieczeniu finansowym - pojawia się także wyodrębnienie
KM)
całości lub w części innemu przewoźnikowi, będącemu przewoźnika, który faktycznie wykonuje całość lub część przewozu.
właścicielem statku, jego czarterującym lub armatorem
(przewoźnikowi faktycznemu). Przewoźnikiem, który
faktycznie wykonuje całość lub część przewozu może być bądź
przewoźnik faktyczny bądź przewoźnik umowny w zakresie w
jakim sam dokonuje przewozu.

Art.1
§ 3. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do umów Przepis konieczny dla regulacji przewozów pasażerskich pozostających poza regulacją
pkt 7
przewozu pasażerów i ich bagażu, podlegających przepisom rozporządzenia 392/2009.
(art.
Kodeksu morskiego.
181 § 3
oraz § 4
KM)
§ 4. Z zastrzeżeniem § 2, postanowienia Konwencji ateńskiej
stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą
przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na
podstawie umowy innej niż umowa przewozu pasażera.”
Art. 1 „Art. 186. Roszczenia z tytułów innych niż określone w Zawiera zmianę regulującego termin przedawnienia roszczeń art. 186, polegającą na
pkt 10 Konwencji ateńskiej oraz rozporządzeniu nr 392/2009 dodaniu do wyłączenia roszczeń z tytułu Konwencji ateńskiej, również roszczeń
(art.
przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.”
wynikających z rozporządzenia 392/2009.
186
KM)