Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw

IV. Wpływ regulacji na rynek pracy
Pobieranie opłat w systemie opłaty elektronicznej będzie miało pozytywny
wpływ na rynek pracy – szacuje się, że powstanie ok. 700 miejsc pracy.
Również zniesienie systemu winietowego i powrót do myta tradycyjnego na
autostradach płatnych, czyli pobierania opłaty za przejazd zależnej od liczby
przejechanych kilometrów będzie miał efekt pozytywny – wzrost zatrudnie-
nia o ok. 500 osób, spowodowany przez wzrost czasu pracy kierowców oraz
wzrost popytu na usługi na drogach równoległych.
V. Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym
na funkcjonowanie przedsiębiorstw
Zniesienie opłat typu winietowego spowoduje zmniejszenie obciążeń finan-
sowych przewoźników. Należy jednak zaznaczyć, że za przejazd po istnie-
jących odcinkach autostrad płatnych przewoźnicy będą zobligowani do uisz-
czania opłat bezpośrednich według obowiązującej taryfy opłat. Do czasu
wprowadzenia sytemu opłaty elektronicznej na wybranych odcinkach dróg
krajowych przewoźnicy będą obowiązani zatem tylko do ponoszenia opłat
na odcinkach autostrad płatnych.
Wdrożenie systemu opłaty elektronicznej wiązać się będzie z wprowadze-
niem zasady, że stawka opłaty będzie odzwierciedlać faktyczny koszt zuży-
cia drogi przez użytkownika. Wymusi to zracjonalizowanie kosztów przez
wszystkie podmioty, które korzystają z dróg publicznych, wykorzystujące po-
jazdy o dmc powyżej 3,5 t. Ponadto należy oczekiwać, że nastąpi zwiększe-
nie racjonalności w strukturze przewozów, tj. zmniejszenie udziału pustych
przejazdów dalekobieżnych oraz przeniesienie części przewozów towaro-
wych i osobowych na alternatywne środki transportu (w szczególności
transport kolejowy).
VI. Wpływ regulacji na sytuację i rozwój regionów
Nie przewiduje się wpływu projektowanych zmian ustawowych na sytuację
i rozwój regionów. Zakres pozytywnych efektów finansowych związanych ze
spodziewanym wzrostem zatrudnienia i popytu na usługi na drogach równo-
ległych oraz zmiana stopnia obciążenia przewoźników opłatami za przejazd
będą zależeć od zakresu sieci dróg krajowych, na których będzie wprowa-

41
dzony system opłaty elektronicznej. Obszaru tego na obecnym etapie przy-
gotowań do wprowadzenia systemu opłaty elektronicznej nie można jedno-
znacznie wyodrębnić.
VII. Wskazanie źródeł finansowania
Przewiduje się, że system opłaty elektronicznej może zostać sfinansowany
z wpływów, które przyniesie wprowadzenie opłat. Do jego budowy mogą
również zostać wykorzystane środki unijne.
Doświadczenia europejskie wskazują, że koszty budowy i eksploatacji sys-
temu opłaty elektronicznej można finansować w drodze umowy zawartej
z operatorem typu BOT ze środków operatora. Zabezpieczeniem w tego
rodzaju transakcjach są przewidywane wpływy z opłat.
Koszty systemu opłaty elektronicznej ponoszone bezpośrednio przez stro-
nę publiczną będą obciążać budżety poszczególnych organów (np. Gene-
ralnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, Głównego Inspektora
Transportu Drogowego), a w przypadku powierzenia przedsięwzięcia dro-
gowej spółce specjalnego przeznaczenia – Krajowy Fundusz Drogowy.
Koszt wdrożenia systemu zostanie określony w kompleksowych opraco-
waniach, w szczególności w analizie wykonalności wdrożenia systemu
opłaty elektronicznej na określonej sieci drogowej.
10/05/BS

42
Załącznik do Oceny Skutków Regulacji
Szczegółowa analiza wpływu proponowanych w projekcie ustawy o zmianie ustawy
o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw rozwiązań na stan finansów
publicznych.
Analiza wpływu proponowanych w projekcie ustawy o zmianie ustawy o drogach
publicznych oraz niektórych innych ustaw rozwiązań na stan finansów publicznych
została przygotowana z uwzględnieniem:
– utraconych korzyści z tytułu kart opłaty drogowej,
– potencjalnych przychodów z tytułu opłat rzeczywistych,
– różnic między prognozami przychodów z tytułu wpływów ze sprzedaży karty
drogowej oraz prognozy przychodów opłat rzeczywistych,
– prognozy zobowiązań Skarbu Państwa w zależności od przyjętego systemu.
– salda wydatków z tytułu rekompensat dla koncesjonariuszy w przypadku
niedokonywania zmiany obecnego stanu prawnego i utrzymania zwolnienia
pojazdów ciężarowych z wykupioną kartą opłaty drogowej z opłat rzeczywistych
oraz refundacji dla koncesjonariuszy w przypadku zmiany prawa,
– analizy skutków finansowych funkcjonowania okresu przejściowego,
– prognozy skutków finansowych dla finansów publicznych.
1. Utracone przychody z tytułu kart opłaty drogowej.
W ocenie resortu zniesienie obowiązku posiadania kart opłaty drogowej oznaczać
będzie zaniechanie generowania jakichkolwiek wpływów do budżetu państwa
z tego tytułu.
Scenariusz realistyczny wpływów z tytułu kart opłaty drogowej przedstawia się
następująco:
1) 2007 r. – 511 880 tys. zł
2) 2008 r. – 536 760 tys. zł
3) 2009 r. – 562 472 tys. zł
4) 2010 r. – 647 907 tys. zł
5) 2011 r. – 688 940 tys. zł
6) 2012 r. – 724 232 tys. zł
7) 2013 r. – 745 754 tys. zł
8) 2014 r. – 775 719 tys. zł
9) 2015 r. – 932 202 tys. zł
10) 2016 r. – 971 065 tys. zł
11) 2017 r. – 1 011 092 tys. zł
12) 2018 r. – 1 052 335 tys. zł
13) 2019 r. – 1 094 666 tys. zł
14) 2020 r. – 1 137 996 tys. zł
Z powyższego wynika, że wpływy z kart opłaty drogowej kształtują się
średniorocznie na poziomie 813 787 tys. zł.
2. Potencjalne przychody z tytułu opłat rzeczywistych.
Przeanalizowano 2 warianty rzeczywistego poboru opłat, tj.
1) Wariant A, 10 gr, oznaczający pobór opłat na autostradach, w wysokości 10 gr
za km od samochodów osobowych i 23 gr za km od samochodów
ciężarowych,
2) Wariant A S, 20 gr, oznaczający pobór opłat na autostradach i drogach
ekspresowych, w wysokości 20 gr za km od samochodów osobowych na
autostradach (na drogach ekspresowych bez opłat) i 46 gr za km na
autostradach oraz 36 gr za km na drogach ekspresowych dla pojazdów
ciężarowych,
3) Założenie – pierwsze wpływy z opłat rzeczywistych pojawią się na całej sieci
(z wyjątkiem odcinków koncesyjnych autostrad) w 2013 r. (pełne wdrożenie;
przed 2013 r. na sieci drogowej możliwe jest wdrożenie ograniczone –
pilotażowe).
Prognozowane średnioroczne przychody z tytułu opłat rzeczywistych kształtują
się na poziomie od 3 000 191 tys. zł do 6 527 846 tys. zł w zależności od
przyjętego wariantu.

2
Tabela 1. Potencjalne przychody z tytułu opłat rzeczywistych (tys. zł).
Wariant A, 10 gr
tys. zł

2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
A, 10 gr
2 600 073 2 759 519 2 928 869 2 998 405 3 069 595 3 142 479 3 217 096 3 293 490

Wariant A, S, 20 gr
tys. zł

2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
A, S, 20 gr 5 023 961 5 487 302 5 997 048 6 337 065 6 706 038 7 107 133 7 543 902 8 020 319
Równolegle dla okresu 2008-2013 przyjęto założenia, że opłaty rzeczywiste będą
pobierane wyłącznie na odcinkach autostrad zrealizowanych w systemie partnerstwa
prywatno-publicznego. Przychody z tego tytułu zostały przedstawione na podstawie
wyników z modeli finansowych projektów koncesyjnych.
1. Wariant A (10gr/km) – średniorocznie 0,86 mld zł
2. Wariant A, S (20 gr/km) – średniorocznie 0,88 mld zł
Tabela 2. Przychody z tytułu opłat rzeczywistych na odcinkach koncesyjnych
(tys. zł)
Lp. Nazwa
Okres
2008 2009 2010 2011 2012
1
Wariant A
500 192
636 980
705 689
1 210 398
1 273 816
(10 gr)
(tys. zł)
2
Wariant A, S
433 704
555 639
620 971
1 351 195
1 442 163
(20 gr)
(tys. zł)

3. Różnica między prognozami przychodów z tytułu wpływów ze sprzedaży karty
drogowej oraz prognozy przychodów opłat rzeczywistych.
W początkowym okresie funkcjonowania opłat rzeczywistych przychody

z systemu opłat rzeczywistych są mniejsze niż przychody generowane z tytułu
karty opłaty drogowej. Zależnie od przyjętego wariantu kształtują się na poziomie

3