Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw

– wpływy Krajowego Funduszu Drogowego w związku z wprowadzeniem sys-
temu opłaty elektronicznej wyniosą (symulacja dla okresu 2008-2012):
2008 2009 2010 2011 2012
623*
900
1 146
1 468
1 871
* w mln zł, kwoty odzwierciedlają przychody brutto z opłat pobieranych na
autostradach i drogach ekspresowych od pojazdów ciężarowych o dmc
pow. 3,5 t, przy stawce opłaty – 0,46 gr na autostradach i 0,36 gr na dro-
gach ekspresowych
– wydatki Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad związane z utrzy-
maniem sieci dróg krajowych (dróg alternatywnych), w związku ze zniesie-
niem winiet i wprowadzeniem systemu opłaty elektronicznej na autostradach
i drogach ekspresowych wzrosną w następujący sposób:


2008 2009 2010 2011
2012
Wzrost wydat-
ków na remonty 80,0* 112,1 136,7 182,3
178,5
dróg krajowych
Wzrost wydat-
ków na remonty 0,2 0,2 0,2 0,5 0,4
dróg ekspreso-
wych
Łączne
wydatki
80,2 112,3 136,9 182,8
178,9
*w mln zł, wzrost przeciętnych wydatków na remonty
– koszty wdrożenia i funkcjonowania systemu opłaty elektronicznej będą za-
leżne od przyjętego rozwiązania technologicznego oraz instytucjonalnego.
W przypadku wyboru, w drodze rozporządzenia, zgodnie z projektowanym
art. 13 i ust. 6 nowelizowanej ustawy o drogach publicznych, technologii mi-
krofalowej koszty te mogą kształtować się średniorocznie na poziomie
od 10 do 20% przychodów (doświadczenia innych krajów europejskich).
W przypadku wyboru technologii satelitarnej, koszty te będą wyższe.

36
Koszty wdrożenia i funkcjonowania systemu opłaty elektronicznej mogą obej-
mować: koszty budowy i utrzymania systemu (ponoszone w okresie umowy
zawartej z operatorem systemu – finansowane w ramach partnerstwa publicz-
no-prywatnego z przychodów z tych opłat), koszty strony publicznej (np. koszty
nowych zadań Inspekcji Transportu Drogowego i innych podmiotów dokonują-
cych kontroli w systemie opłat), koszty utworzenia i wynagrodzenia drogowej
spółki specjalnego przeznaczenia w przypadku powierzenia jej poboru opłat lub
koszty administracyjne w przypadku zarządzania systemem przez Generalną
Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.
Najnowsze doświadczenia czeskie wskazują, że koszty wdrożenia systemu
elektronicznego opłaty elektronicznej (w technologii mikrofalowej) zwracają się
w okresie siedmiu miesięcy od rozpoczęcia poboru opłat. Szczegółowe koszty
wdrożenia systemu elektronicznego poboru opłat zostaną określone na etapie
opracowania studium wykonalności, które będzie stanowić podstawę podjęcia
decyzji o wdrożeniu tego systemu przez Radę Ministrów.
Należy spodziewać się, że projektowane zmiany ustawowe wpłyną ujemnie na
budżety jednostek samorządu terytorialnego, w szczególności województw,
przy przeniesieniu ruchu na drogi o niższym standardzie wskutek eliminacji sys-
temu winietowego (powrót do opłat typu myto na autostradach). Należy tu jed-
nak zwrócić uwagę na to, że w związku z przeniesieniem części ruchu na drogi
wojewódzkie mogą się zwiększyć dochody województw z uwagi na zmiany
w otoczeniu gospodarczym danego województwa, co może zrównoważyć
wzrost wydatków. Przeniesienie ruchu ciężkiego na drogi alternatywne z jednej
strony spowoduje wzrost kosztów ich utrzymania, z drugiej natomiast może
wpłynąć na wzrost wartości dodanej w sektorze usług przydrożnych i w sekto-
rze produkcji i dystrybucji paliw płynnych (wzrost wpływów z podatków docho-
dowych od osób fizycznych i prawnych). Należy oczekiwać, że zwiększenie za-
potrzebowania na usługi gastronomiczne i bazę noclegową oraz paliwa płynne
będzie bezpośrednim skutkiem zwiększonego ruchu i wydłużonego czasu po-
dróży. W związku z tym nastąpi wzrost zatrudnienia w tych sektorach. Należy
oczekiwać, że wzrost zatrudnienia nastąpi również w sektorze transportu dro-
gowego, co będzie następstwem wzrostu czasu pracy kierowców.

37
Przewiduje się, że wydatki wojewódzkich jednostek samorządu terytorialnego
na utrzymanie dróg w związku z przeniesieniem części ruchu ciężarowego na
drogi alternatywne o niższej kategorii zwiększą się w okresie 2008-2012 o na-
stępujące kwoty:
Wzrost przeciętnych wydatków na remonty dróg wojewódzkich w przypadku
objęcia systemem opłaty elektronicznej autostrad lub autostrad i dróg ekspre-
sowych (w mln zł)

2008 2009 2010 2011 2012
Objęcie auto-
strad i dróg
ekspresowych 108,3 162,1 164,3 203,4 208,6
opłatą za
przejazd
Objęcie auto-
strad opłatą za 17,8 25,7 42,1 50,7 50,7
przejazd

Efekt ten może być neutralizowany przez podejmowanie działań prawnych, or-
ganizacyjnych i inżynieryjnych zabezpieczających drogi alternatywne przed
zwiększonym ruchem ciężkim.
Rozszerzanie sieci dróg objętych opłatą elektroniczną może spowodować więk-
sze koszty utrzymania dróg ponoszone przez jednostki samorządowe, ponie-
waż ruch będzie przenosił się na drogi nie objęte systemem. Analizy wskazują
jednak, że wprowadzenie opłaty elektronicznej dla pojazdów ciężkich na dro-
gach ekspresowych zmniejsza efekt odpływu ruchu z autostrad na drogi alter-
natywne. A zatem ucieczka ruchu na drogi alternatywne będzie stosunkowo
najmniejsza przy objęciu opłatą łącznie sieci autostrad i dróg ekspresowych.
Proponowane rozwiązania umożliwiają wprowadzenie opłaty elektronicznej na
określonych odcinkach pozostałych dróg krajowych, jednak z uwagi na to, że
system powinien obejmować swoim zasięgiem drogi o najwyższym standardzie,
zasadne jest wprowadzenie opłat w pierwszej kolejności na autostradach i dro-
gach ekspresowych. Tylko w uzasadnionych przypadkach, przy spodziewanym
dużym odpływie ruchu na drogi alternatywne, system będzie stosownie rozsze-

38
rzany na pozostałe drogi krajowe, jeśli tylko pozwoli na to zastosowana techno-
logia poboru opłat.
Ponadto należy uwzględnić, że analizą nie objęto dróg powiatowych ze względu
na fakt, że ich celem jest zapewnienie połączeń między ośrodkami powiatowy-
mi. Oznacza to, że są wykorzystywane przede wszystkim w celu zaspokojenia
lokalnych potrzeb komunikacyjnych. Jest to pochodną ich ograniczonej nośno-
ści, wąskiego przekroju poprzecznego, nośności obiektów inżynierskich (licz-
nych przepustów, mostów i wiaduktów) wykluczających możliwość ich wykorzy-
stania przez pojazdy ciężarowe jako trasy tranzytowej.
W tabeli poniżej przedstawiono wpływy netto skorygowane o koszty utrzymania
dróg alternatywnych dla wariantu I i wariantu II.
Wpływy netto w okresie 2011-2020 z uwzględnieniem kosztu utrzymania dróg
alternatywnych dla wariantu I (w mln zł, wartości rzeczywiste)

Wpływy
Koszt utrzymania
Wpływy netto
Relacja kosztu utrzy-
netto
skorygowane
mania dróg alternatyw-
dróg alternatyw-
(1-2)
nych do wpływów netto
(1)
nych (2)
(2/1) (w %)
Wariant I
A, S 0,1
15 946
2 220
13 726
13,9
A, S 0,15
29 473
3 251
26 222
11,0
A, S 0,2
40 108
5 051
35 057
12,5
Wariant II
A 0,1
7 354
1 611
5 743
21,9
A 0,15
17 411
2 259
15 152
12,9
A 0,2
22 936
3 250
19 686
14,1

Koszt utrzymania dróg alternatywnych oznacza łączny koszt ponoszony z tytułu
zwiększonego natężenia na drogach alternatywnych pokrywany ze środków
budżetowych państwa i jednostek samorządu terytorialnego

39
Koszt utrzymania dróg alternatywnych może ulec zmniejszeniu po wdrożeniu
programu zabezpieczenia dróg alternatywnych przed zwiększeniem natężenia
ruchu.
Przewiduje się, że wprowadzenie opłaty elektronicznej pociągnie za sobą rów-
nież skutki dla gospodarki narodowej, niezwiązane z bezpośrednimi przepły-
wami finansowymi, czyli:
1) koszty zmiany ilości zdarzeń drogowych związanych ze zmienionym ruchem
na poszczególnych kategoriach dróg,
2) koszty zwiększenia lub korzyści ze zmniejszenia zanieczyszczenia środowi-
ska naturalnego,
3) koszty ekonomiczne czasu użytkowników dróg.
W tabeli poniżej przedstawiono efekt finansowy systemu opłat dla sektora pu-
blicznego z uwzględnieniem wpływu kosztów utrzymania dróg alternatywnych
oraz kosztów i korzyści ekonomicznych dla każdego z wariantów:
Efekt finansowy systemu opłaty elektronicznej dla sektora publicznego

(w mln zł, wartości rzeczywiste)

Wariant I
Wariant II
Wariant III
Stawka w zł
Stawka w zł
Obecny
(pojazdy lekkie o
(pojazdy lekkie
Efekt
Efekt
Efekt
system
dmc poniżej 3,5 t),
o dmc poniżej
finan-
finansowy
finansowy
opłat –
autostrady i drogi
3,5 t), autostra-
sowy
winiety
ekspresowe
dy
0,1 7
084
0,1
448
-
-13
0,15
14 771
0,15
5 384
-
342
0,2
15 525
0,2
3 277
-

Wariant oparty na opłatach typu winietowego przyjęto jako wariant bazowy
Z przedstawionych danych wynika, że najbardziej efektywny dla sektora finan-
sów publicznych jest wariant I, czyli objęcie opłatą elektroniczną autostrad
i dróg ekspresowych.


40