Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw

duje się zmian w źródłach finansowania wydatków związanych z kosztami
utrzymania dróg alternatywnych.
Należy mieć na uwadze, że wprowadzenie ustawy nie przywróci sytuacji
sprzed września 2005 r., kiedy to obciążenie ruchem autostrad płatnych było
znacznie mniejsze, a dróg krajowych czy wojewódzkich znacznie większe
niż po wprowadzeniu możliwości skorzystania z bezpłatnego przejazdu au-
tostradą na podstawie winiety. Sytuacja obecnie jest zdecydowanie inna,
bowiem zwiększyła się sieć autostrad i dróg ekspresowych, która dalej bę-
dzie się dynamicznie zwiększać. Należy liczyć się z tym, że tylko ciężarówki
poruszające się w transporcie regionalnym będą starały się zjechać na drogi
równoległe. Przejazdy w ruchu międzyregionalnym i krajowym z ominięciem
autostrad będą nieuzasadnione ekonomicznie (potencjalne oszczędności na
opłatach nie będą równoważyły strat na czasie przejazdu).
W tabeli poniżej przedstawiono szacunkowe konsekwencje budżetowe pro-
ponowanych zmian prawnych dla pierwszych 12 miesięcy od daty zniesienia
opłat typu winietowego.
Konsekwencje budżetowe w systemie finansowania dróg krajowych (dane na
podstawie danych dla 2008 r. w mln zł, w nawiasach podano wartości ujemne)

Zmniejszenie wpływów Krajowego Funduszu Drogowego z tytułu
(660)*
opłat winietowych (po odliczeniu kosztów prowizyjnych dla dystry-
butorów)
Zmiana przepływów finansowych do spółek koncesyjnych
612
Zwiększenie kosztów finansowych na sieci dróg równoległych (do-
(55)
datkowe remonty na drogach krajowych i wojewódzkich)
Zwiększenie kosztów ekonomicznych zdarzeń drogowych i ofiar
(85)
wypadków
Zwiększenie kosztów ekonomicznych zanieczyszczenia środowi-
(34)
ska
Ogółem konsekwencje
(222)
* scenariusz realistyczny
Z szacunkowych analiz ekonomiczno-finansowych przeprowadzonych w resor-
cie transportu wynika, że pozostałe konsekwencje zniesienia systemu winieto-
wego mogą wyrażać się w poniższych zdarzeniach i w poniższej skali:

31
1) spadek Produktu Krajowego Brutto kraju o 48 mln zł (0,004%),
2) wzrost inflacji maksymalnie o 0,003%,
3) wzrost importu o 14 mln USD (pogorszenie salda bilansu płatniczego),
4) spadek kosztów ekonomicznych eksploatacji pojazdów o 0,7 mln zł,
5) wzrost kosztów ekonomicznych czasu użytkowników dróg o 0,2 mln zł.
Należy wziąć pod uwagę fakt, że zniesienie sytemu winietowego nie oznacza
wygaśnięcia ważności kart opłaty winietowej nabytych przed dniem 1 lipca
2008 r., a zatem karty opłaty winietowej pozostaną w obiegu do dnia 1 lipca
2009 r. Przewiduje się, że podmioty, które nabyły karty opłaty winietowej, mogą
zwrócić się o zwrot opłaty na podstawie art. 7 projektu (zakłada się, że liczba
kart opłaty winietowej pozostających w obiegu będzie systematycznie maleć).
W konsekwencji przewiduje się, że do połowy 2009 r. może wystąpić koniecz-
ność wypłacenia ze środków Krajowego Funduszu Drogowego tzw. rekompen-
sat dla spółek koncesyjnych z tytułu nieodpłatnego przejazdu po autostradzie
płatnej samochodów ciężarowych, posiadających ważną kartę opłaty winieto-
wej. Należy przy tym zaznaczyć, że od połowy 2008 r. do momentu wprowa-
dzenia opłaty elektronicznej za przejazd po wybranych drogach krajowych
Krajowy Fundusz Drogowy nie będzie uzyskiwać wpływów za korzystanie
z infrastruktury drogowej (z wyjątkiem wpływów z opłat za przejazd autostradą,
pobieranych na odcinkach autostradowych budowanych w systemie tradycyj-
nym). Przewiduje się, że Krajowy Fundusz Drogowy będzie w okresie od dnia
1 lipca 2008 r. do dnia 1 lipca 2009 r. obciążony wydatkami z tytułu rekompen-
sat, których wielkość będzie systematycznie maleć (w 2009 r. w obiegu pozo-
staną już tylko winiety roczne). Jedyne miarodajne szacunki co do wielkości
tych wydatków będzie można uzyskać na podstawie danych o sprzedaży winiet
(przede wszystkim winiet rocznych) w ostatnich miesiącach sprzedaży winiet.
Ponadto, proponowana regulacja przewiduje jeden miesiąc na złożenie wniosku
o zwrot niewykorzystanej opłaty rocznej. Na początku sierpnia 2008 r. będzie
możliwe na podstawie ilości winiet pozostających w obrocie określenie środków
niezbędnych na zwrot opłaty oraz oszacowanie wielkości środków na wypłatę
rekompensat do czerwca 2009 r.

32
Spowodowany zniesieniem systemu winietowego odpływ ruchu z autostrad
płatnych na drogi równoległe spowoduje konieczność opracowania i wdrożenia
programu ich zabezpieczenia (ronda, przewężenia i inne rozwiązania spowal-
niające ruch ciężarowy), co związane jest z kosztami, które również będą mu-
siały zostać sfinansowane ze środków publicznych.
Koszty przedsięwzięć drogowych służących spowolnieniu ruchu ciężarowego
na alternatywnych drogach równoległych do autostrad płatnych zostały
uwzględnione w przewidywanych wielkościach kosztów związanych z utrzyma-
niem dróg alternatywnych (krajowych i samorządowych), które zostały przed-
stawione w OSR na stronach 24 i 25. Niektóre z tych przedsięwzięć będą reali-
zowane w ramach działań służących poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Wprowadzenie systemu opłaty elektronicznej przewiduje się na zasadniczej
sieci autostrad i dróg ekspresowych, która zgodnie z postanowieniami Progra-
mu Budowy Dróg Krajowych powstanie w latach 2008-2012, przy czym, jak już
wspomniano w uzasadnieniu, systemem tym będą objęte odcinki dróg budowa-
ne w systemie tradycyjnym. Odcinki dróg eksploatowane w ramach umów
o budowę i eksploatację lub wyłącznie eksploatację autostrad będą mogły być
objęte systemem, przy założeniu dokonania odpowiednich uzgodnień ze spół-
kami.
Szacuje się, że objęcie systemem opłaty elektronicznej sieci autostrad i dróg
ekspresowych przyniesie, w zależności od przyjętych stawek tej opłaty, nastę-
pujące korzyści finansowe dla sektora finansów publicznych:
Różnice między wpływami z systemu opłaty elektronicznej a wydatkami
z tytułu zobowiązań wobec spółek koncesyjnych (wpływy netto)

Stawka w zł
Stawka w zł
Suma dla okresu 2011-
(pojazdy lekkie o
(pojazdy ciężarowe
2020 (w mln zł, wartości
dmc poniżej 3,5 t) o dmc powyżej 3,5 t)
rzeczywiste)
0,1 0,23 15
946
0,15 0,34 29
473
0,2 0,46 40
108


33
Przyjęto, że stawka opłaty za przejazd dla pojazdów ciężkich będzie stanowić
230% stawki za pojazdokilometr dla pojazdów lekkich na autostradach. Na dro-
gach ekspresowych pojazdy ciężkie płacą 80% stawki autostradowej.
Przewiduje się, że uzyskane wpływy netto zostaną przeznaczone na:
1) pokrycie krajowego wkładu własnego w projektach współfinansowanych
przez Unię Europejską,
2) pokrycie kosztów budowy oraz eksploatacji (w tym ciężkiego utrzymania)
odcinków autostrad i dróg ekspresowych, eksploatowanych przez stronę
publiczną,
3) koszty związane z budową i eksploatacją systemu opłaty elektronicznej.
Z analiz wykonanych na potrzeby resortu transportu wynika, że przy objęciu
opłatą elektroniczną zarówno sieci autostrad, jak i dróg ekspresowych, wpływy
netto z opłat będą najwyższe. W tabeli poniżej porównano wpływy netto dla
trzech wariantów:
1) wariant I – system opłaty elektronicznej za przejazd po autostradach i dro-
gach ekspresowych,
2) wariant II – system opłaty elektronicznej za przejazd po autostradach,
3) wariant III – zachowanie obecnie obowiązującego systemu winietowego
(przy czym zakłada się brak opłat za przejazd na sieci autostrad w przypad-
ku pojazdów lekkich i realistyczny scenariusz wzrostu przychodów z opłat
winietowych ).
Porównanie wpływów netto dla trzech wariantów systemowych (w mln zł, war-
tości rzeczywiste)
Wariant I
Wariant II
Wariant III
Stawka w zł
Suma
Stawka w zł
Obecny
Suma
(pojazdy lekkie
dla
(pojazdy lekkie
Suma
system
dla okresu
o dmc poniżej 3,5
okresu
o dmc poniżej
dla okresu
opłat –
2011-
t), autostrady i
2011-
3,5 t), autostra-
2011-2020
winiety
2020
drogi ekspresowe
2020
dy
0,1
15 946
0,1
7 354
-
0,15
29 473
0,15
17 411
-
-13 342
0,2
40 108
0,2
22 936
-

34
Przyjęto, że stawka opłaty za przejazd dla pojazdów ciężkich będzie stanowić
230% stawki za pojazdokilometr dla pojazdów lekkich na autostradach. Na dro-
gach ekspresowych pojazdy ciężkie płacą 80% stawki autostradowej.
Mając na uwadze powyższe, projektowany akt prawny może przynieść następu-
jące skutki finansowe dla sektora finansów publicznych w stosunku do wielkości
wynikających z obowiązujących przepisów:
– wydatki Krajowego Funduszu Drogowego zmniejszą się w wyniku likwidacji
rekompensat wypłacanych spółkom koncesyjnym oraz wyeliminowania za-
grożenia wypłacania środków finansowych z tytułu wystąpienia zdarzenia
polegającego na niezrealizowaniu gwarantowanego poziomu przychodów.
W przypadku zachowania obecnie obowiązujących przepisów przewidywana
wielkość wypłacanych rekompensat wraz z wielkością środków z tytułu nie-
zrealizowania gwarantowanego poziomu przychodów do 2012 r. w jednej
z umów o budowę i eksploatację autostrady (w tym roku do użytku zostanie
oddana zasadnicza sieć autostrad i dróg ekspresowych) przedstawia się na-
stępująco:
2008 2009 2010 2011 2012
814,7*
1 380,3
1 559,8
2 423,4
2 540,6
*w mln zł
Ponadto wydatki Krajowego Funduszu Drogowego zmniejszą się w związku
z likwidacją kart opłaty drogowej (wydatki na druk kart opłat drogowych). Zosta-
ną wyeliminowane również inne koszty funkcjonowania systemu karty opłaty
drogowej, np. koszty obsługi systemu i dystrybucji ponoszone przez działające
przy Ministrze Transportu gospodarstwo pomocnicze – Biuro Obsługi Transpor-
tu Międzynarodowego.
– wpływy Krajowego Funduszu Drogowego zmniejszą się w wyniku likwidacji
kart opłaty drogowej, w następujący sposób:
2008 2009 2010 2011 2012
660,3* 705,8 821,1 859,4 899,3
*w mln zł

35