Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Kodeks morski oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej

15) Pracodawcy RP,
16) Business Centre Club,
17) Polska Konfederacja Pracodawców Prywatnych Lewiatan.
Nie zgłosiły one uwag.

3. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety
jednostek samorządu terytorialnego
W
wyjątkowych przypadkach, Protokół z 2003 r. przewiduje, iż w sytuacji gdy
zsumowana ilość oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez jego odbiorców spadnie
poniżej 1 miliona ton, budżet państwa obciążony zostanie obowiązkiem uiszczania wkładów
wyliczonych dla różnicy między 1 milionem ton a zsumowaną ilością oleju uzyskiwaną przez
jego odbiorców. Również w przypadku braku dopełnienia corocznego obowiązku
notyfikacyjnego o ilości oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez odbiorców oraz ich
danych strona będzie zobligowana do uiszczenia wkładów odpowiadających 1 milionowi ton
oleju kontrybucyjnego. W przypadku zaistnienia konieczności uiszczenia wkładu, zostanie on
sfinansowany w ramach środków planowanych w ustawie budżetowej w części 21 –
Gospodarka morska. Ponadto brak dopełnienia obowiązku informacyjnego sankcjonowany
jest dodatkowo wstrzymaniem świadczeń odszkodowawczych Dodatkowego Funduszu oraz
ewentualną odpowiedzialnością odszkodowawczą państwa w stosunku do Dodatkowego
Funduszu, jeśli ten w efekcie poniesie szkodę majątkową. Protokół nie zwiększa natomiast
zakresu obowiązków notyfikacyjnych administracji państwowej dotyczących ilości
otrzymywanego oleju kontrybucyjnego. Informacja wymagana na podstawie Konwencji
o Funduszu z 1992 r. spełnia wymogi Protokołu z 2003 r.
Również w zakresie projektowanego art. 280 k.m. precyzującego postanowienia
ratyfikowanej konwencji międzynarodowej i dotyczącego obowiązków odbiorców oleju
kontrybucyjnego i zapewnienia ich wykonywania wskazać należy, iż od wielu lat obowiązki
te dotyczą jedynie dwóch dużych podmiotów importujących olej w przewidzianych przez
Konwencję o Funduszu z 1992 r. ilościach – tj. Polski Koncern Naftowy Orlen S.A. oraz
Grupa Lotos S.A. Nie zdarzyło się jak dotąd by podmioty te nie wypełniały obowiązków
przewidzianych przedmiotowym reżimem.
Podkreślić należy, iż powyższe skutki są wynikiem ratyfikacji Protokołu z 2003 r. – sama
ustawa nie rodzi w tym zakresie nowych obowiązków, a jedynie precyzuje postanowienia
ratyfikowanej konwencji międzynarodowej.

15
W zakresie projektowanych art. 182a – 182c przewidujących wydawanie przez dyrektorów
urzędów morskich certyfikatów poświadczających ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie
finansowe odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera wskazać należy, iż
szacuje się, że konieczność uzyskania certyfikatów obejmie jedynie 18 statków pasażerskich
podnoszących Polską banderę. Projekt przewiduje również możliwość wydania certyfikatów
dla statków podnoszących obcą banderę. Niemniej jednak, opierając się na danych
dotyczących wydawania przez polską administrację morską podobnych certyfikatów
bunkrowych dla statków obcych bander (zaledwie kilka wydanych certyfikatów) i mając na
uwadze fakt, iż certyfikaty bunkrowe wymagane są dla każdego, nie tylko pasażerskiego,
statku handlowego, nie przewiduje się w tym zakresie dodatkowych obciążeń urzędów
morskich. Ze względu na projektowany koszt wydania certyfikatu (30 euro), wpływy do
budżetu z tego tytułu nie przekroczą kwoty kilkuset euro. rodki finansowe na pokrycie tych
kosztów zapewnione zostaną z części budżetu państwa będącej w dyspozycji ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej.
W związku z powyższym, projektowana ustawa nie spowoduje dla budżetu państwa
i budżetów jednostek samorządu terytorialnego wystąpienia skutków finansowych
powodujących zmniejszenie dochodów lub zwiększenie wydatków budżetu państwa
w stosunku do wielkości wynikających z obowiązujących przepisów.

4. Skutki finansowe
W związku z ratyfikacją postanowień Protokołu z 2003 r., skutki finansowe ponosić
będą importerzy oleju kontrybucyjnego drogą morską lub Skarb Państwa, w przypadku
określonym w art. 14 Protokołu z 2003 r. Skutki te nie wynikają jednak z przedmiotowej
nowelizacji, a ratyfikacji konwencji międzynarodowej, której postanowienia niniejszy projekt
jedynie precyzuje.
W zakresie zmian wynikających z Protokołu z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu
odpowiedzialności za roszczenia morskie, podwyższenie limitów odpowiedzialności nie
spowoduje wzrostu kosztów ubezpieczenia dla statków ubezpieczonych w ramach
Międzynarodowej Grupy Klubów P&I (zrzeszającej podmioty oferujące wyspecjalizowane
ubezpieczenia morskie), która obejmuje ponad 90% światowej floty. Zapewniona w ramach
Grupy ochrona przewyższa bowiem limity przewidziane w ww. Protokole. Może natomiast
pociągnąć za sobą wzrost kosztów ubezpieczenia w przypadku podmiotów nieobjętych

16
ochroną ubezpieczeniową w ramach tejże Grupy. Wzrost ten jednak będzie nieznaczny,
a uzyskanie ubezpieczenia zgodnego z Protokołem z 1996 r. jest wymogiem określonym
w prawie unijnym, koniecznym dla uprawiania żeglugi nie tylko w Polsce, ale i na terenie
całej Unii Europejskiej. Zwiększenie sum wypłacanych z tytułu roszczeń morskich zapewni
natomiast lepszą ochronę dla podmiotów uprawnionych z tytułu tychże roszczeń.

5. Wpływ regulacji na rynek pracy
Projektowana ustawa nie wpłynie na rynek pracy.

6. Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na
funkcjonowanie przedsiębiorstw
Zmiany w Kodeksie morskim i dostosowanie ustaw do standardów
międzynarodowych powinno pozytywnie wpłynąć na konkurencyjność gospodarki morskiej
oraz na przedsiębiorczość.

7. Wpływ regulacji na sytuację i rozwój regionalny
Projektowana ustawa nie będzie miała wpływu na sytuację i rozwój regionalny.











05/05rch

17

TYTUŁ PROJEKTU:
Projekt ustawy o zmianie ustawy – Kodeks morski (k.m.) oraz ustawy o obszarach morskich
Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej.
TYTUŁ WDRA ANEGO AKTU PRAWNEGO / Dyrektywa nr 2009/20/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie
WDRA ANYCH AKTÓW PRAWNYCH 1):
ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 128).

Rozporządzenie nr 392/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie
odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
PRZEPISY UNII EUROPEJSKIEJ 2)
Jedn.
Treść przepisu UE 3)
Koniec
Jedn.
Treść przepisu/ów projektu (*)
Uzasadnienie
red.
zność
red.
uwzględnienia
wdro e
(*)
w projekcie
nia
przepisów

wykraczający
T / N
ch poza
minimalne
wymogi
prawa UE
(**)
Dyrektywa nr 2009/20/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich
Art. 1
Przedmiot
N

Niniejsza dyrektywa określa zasady mające zastosowanie do
pewnych obowiązków armatorów w odniesieniu do ich
ubezpieczenia
od roszczeń morskich.
Art. 2
Zakres stosowania
T Art.
1
Art. 102e. Przepisów art.102a do 102d nie stosuje się do
1. Niniejszą dyrektywę stosuje się do statków o pojemności
pkt 5
statków będących własnością państwa lub eksploatowanych
brutto 300 i powyżej.
(art.10
przez państwo, wykorzystywanych do świadczenia
2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do okrętów
2e
niehandlowych usług publicznych.
wojennych, pomocniczych okrętów wojennych, innych
KM)
statków
państwowych lub eksploatowanych przez państwo
wykorzystywanych
do celów niehandlowych usług publicznych.
3. Niniejsza dyrektywa pozostaje bez uszczerbku systemów
ustanowionych na mocy instrumentów obowiązujących
w danym państwie członkowskim i wymienionych w jej
załączniku.
Art.
3
Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące N

definicje:
a) „armator” oznacza zarejestrowanego właściciela statku
morskiego lub każdą inną osobę, np. czarterującego bareboat,
który odpowiada za eksploatację statku;
b) „ubezpieczenie” oznacza ubezpieczenie z odliczeniami lub
bez odliczeń i obejmuje, na przykład, ubezpieczenie
odszkodowawcze
w rodzaju ubezpieczenia obecnie oferowanego
przez członków Międzynarodowej Grupy Klubów P&I oraz
inne efektywne formy ubezpieczenia (w tym potwierdzone
samoubezpieczenie) i zabezpieczenie finansowe oferujące
podobne warunki pokrycia;
c) „konwencja z 1996 r.” oznacza ujednolicony tekst
Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia
morskie z 1976 r., przyjętej przez Międzynarodową
Organizację
Morską („IMO”), w brzmieniu zmienionym protokołem
z 1996 r.
Art. 4
1. Każde z państw członkowskich wymaga od armatorów
T Art.
1
„Art. 102a § l. Armator statku o polskiej przynależności, o
statków morskich podnoszących banderę tego państwa, aby
pkt 5
pojemności brutto 300 i powyżej, obowiązany jest posiadać
posiadali ubezpieczenie obejmujące takie statki.
(Art.
2. Każde z państw członkowskich wymaga, aby armatorzy
102a
ubezpieczenie lub inne finansowe zabezpieczenie
statków morskich podnoszących banderę inną niż bandera
oraz
odpowiedzialności za roszczenia morskie, obejmujące
tego
102b
państwa posiadali ubezpieczenie, gdy takie statki wpływają
KM)
roszczenia podlegające ograniczeniu na podstawie
do
Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności
portu znajdującego się pod jurysdykcją tego państwa
członkowskiego.
(ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie).
Ponadto państwa członkowskie mogą – jeżeli jest to

zgodne z prawem międzynarodowym – wymagać spełnienia
powyższego obowiązku także wtedy, gdy takie statki pływają
§ 2. Ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia
na ich wodach terytorialnych.
morskie obowiązany jest posiadać także armator statku o
3. Ubezpieczenie, o którym mowa w ust. 1 i 2, obejmuje
roszczenia morskie podlegające ograniczeniom na mocy
obcej przynależności, o pojemności brutto 300 i powyżej,
konwencji z 1996 r. Kwota ubezpieczenia dla każdego statku
gdy statek ten wpływa do polskiego portu lub, nie
w przeliczeniu na wypadek jest równa odpowiedniej
maksymalnej
naruszając wymogów prawa międzynarodowego, gdy
kwocie dla ograniczenia odpowiedzialności określonej
wchodzi na polskie morze terytorialne.”
w konwencji z 1996 r.