Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw

Wprowadzone w pojeździe zmiany mogą skutkować zmianą parametrów
technicznych, np. masy, wymiary, naciski osi (dyrektywa 92/21/EWG)
zdefiniowanych w świadectwie homologacji typu, czego konsekwencją jest brak
zgodności pojazdu z typem homologowanym.
Dotychczasowe przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym zwalniały pojazdy
wyprodukowane lub importowane w liczbie jednej sztuki rocznie z obowiązku
uzyskania świadectwa homologacji w odniesieniu do danego typu pojazdu.
Producenci/importerzy wykorzystują tę normę do wprowadzania do obrotu różnych
pojazdów z pominięciem szczegółowych badań homologacyjnych. Produkowanie w ten
sposób pojazdów, zwłaszcza do przewozu osób (przebudowa jednostkowa samochodu
ciężarowego na autobus) jest zjawiskiem niebezpiecznym, powodującym zagrożenie
w transporcie tych osób oraz dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Jednym z elementów wymagających implementacji w ramach dyrektywy 2007/46/WE,
jest procedura jednostkowego dopuszczenia do ruchu. Zastąpi ona aktualnie
obowiązujące wyłączenie z obowiązku uzyskania świadectwa homologacji typu dla
pojazdu wyprodukowanego bądź importowanego w ilości jednej sztuki rocznie.
Dotychczasowe zwolnienie takich pojazdów z homologacji budzi także zastrzeżenia
Komisji Europejskiej.
W przypadku pojazdów kategorii C, T, R, dla których wymagania homologacyjne
stanowi dyrektywa 2003/37/WE, nie przewiduje się homologacji WE pojedynczego
egzemplarza tych pojazdów. Natomiast zgodnie z ww. dyrektywą istnieje możliwość
określenia procedury dopuszczenia do obrotu tych pojazdów w przepisach krajowych.
Projekt ustawy przewiduje objęcie tych pojazdów procedurą dopuszczenia
jednostkowego. Wprowadzone rozwiązanie wyeliminuje stosowane obecnie praktyki
dopuszczania do obrotu pojazdów kategorii C, T, R, nieposiadających świadectwa
homologacji, dając jednocześnie możliwość ich rejestracji, pod warunkiem spełnienia
wymagań przewidzianych w ramach tej procedury.
Procedura dopuszczenia jednostkowego pojazdu stanowi procedurę alternatywną do
procedury homologacji typu pojazdu. W ramach tej procedury, badaniu podlega nie typ
pojazdu, ale konkretny pojazd. W ramach tej procedury, każde państwo członkowskie
UE określa krajowe wymagania, które stanowią wymagania techniczne, jakie ma
spełnić pojazd. Mogą to być wybrane badania, sprawdzenia zawarte


12
w
dyrektywach/regulaminach EKG ONZ dotyczących przedmiotów wyposażenia
i części, lub przepisy państw trzecich, np. Stanów Zjednoczonych. Przykładowo,
w odniesieniu do punktów kotwiczenia pasów bezpieczeństwa:
– w ramach procedury homologacji typu pojazdu, zgodnie z załącznikiem IV
do ww. dyrektywy pojazd w tym zakresie musi spełnić wymagania dyrektywy
cząstkowej 76/115/EWG.
Wymagania alternatywne do dyrektywy cząstkowej 76/115/EWG, to:
– norma amerykańska FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards) nr 210
(Punkty kotwiczenia zespołów pasów bezpieczeństwa) lub
– art.
22-3
japońskiej normy JSRRV (Japan Safety Regulations for Road Vehicles).
Na podstawie art. 24 dyrektywy 2007/46/WE państwa członkowskie UE mogą
w ramach procedury dopuszczenia jednostkowego wyłączyć stosowanie niektórych
przepisów dyrektyw lub aktów prawnych wymienionych w załączniku IV do dyrektywy
2007/46/WE.
Art. 24 pozwala państwom członkowskim na stosowanie wymagań alternatywnych,
tj. przepisów administracyjnych lub wymagań technicznych, które mają na celu
zapewnienie poziomu bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska,
równoważnego w najwyższym możliwym do realizacji zakresie poziomom
przewidzianym w przepisach odpowiednio załączników IV lub XI ww. dyrektywy.
W art. 70zn ust. 6 wprowadzono regulację, zgodnie z którą, w przypadku pojazdu
kategorii M, N, O podlegającego dopuszczeniu jednostkowemu, minister właściwy do
spraw transportu w uzasadnionych przypadkach zwalnia, w drodze decyzji
administracyjnej, wnioskującego o dopuszczenie jednostkowe z obowiązku spełnienia
niektórych wymagań technicznych, o których mowa w załączniku IV i XI do dyrektywy
2007/46/WE pod warunkiem zastosowania wymagań alternatywnych równoważnych
z wymaganiami określonymi w tych załącznikach w najwyższym możliwym do
realizacji zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska.
Przedmiotowy przepis ma na celu wprowadzenie możliwości dopuszczenia do ruchu
pojazdów, które nie będą wprawdzie spełniać wymagań homologacyjnych
obowiązujących w UE i EKG ONZ, ale ze względu na swoje np. specjalne
przeznaczenie powinny być dopuszczone do ruchu z uwagi na ważny cel społeczny,
gospodarczy, jaki zostanie zrealizowany przy ich użyciu, np. karetka sanitarna


13
wyprodukowana w państwie spoza UE. Zasadniczą kwestią jest natomiast, aby
wymagania alternatywne zastosowane w odniesieniu do tych pojazdów gwarantowały
odpowiedni poziom bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego i nie stanowiły
zagrożenia dla środowiska. Oceny równoważności wymagań alternatywnych będzie
dokonywała jednostka uprawniona, mająca odpowiednie doświadczenie i wiedzę
w zakresie konstrukcji pojazdów i ich bezpieczeństwa (art. 70zq).
Dodatkowo w wyniku wdrożenia dyrektywy 2007/46/WE, w art. 70zp przewidziano
procedurę uznania dopuszczenia jednostkowego pojazdu udzielonego na dany pojazd
zgodnie z krajową procedurą przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii
Europejskiej, jeżeli dany pojazd spełnia odpowiednio warunki lub wymagania
techniczne, które są równoważne warunkom lub wymaganiom obowiązującym na
terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
Ponadto projekt ustawy (art. 70zs ust. 1) zawiera delegację dla ministra właściwego do
spraw transportu do określenia, w drodze rozporządzenia:
1) zakresu wymagań technicznych obowiązujących w procedurze dopuszczenia
jednostkowego pojazdu, zakres i sposób przeprowadzania badań potwierdzających
spełnienie warunków technicznych w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu
oraz wzory dokumentów z tym związanych;
2) warunki oceny równoważności wymagań alternatywnych w procedurze
dopuszczenia jednostkowego pojazdu;
3) wysokości opłat za udzielenie dopuszczenia jednostkowego pojazdu oraz wydanie
decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu, wydanym na dany pojazd
zgodnie z krajową procedurą, przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii
Europejskiej.
Ponadto projekt wprowadza fakultatywną możliwość uzyskania dopuszczenia
jednostkowego pojazdu w odniesieniu do określonego zakresu pojazdów (art. 70zn
ust. 3 i 4).
W art. 70zn ust. 3 i ust. 4 w stosunku do określonych nowych pojazdów, w tym
pojazdów specjalnych wskazanych służb i używanych do celów specjalnych,

wprowadzono generalne wyłączenie z obowiązku uzyskania dopuszczenia
jednostkowego pojazdu, z jednoczesną możliwością uzyskania przez producenta takiego


14
dokumentu, przy spełnieniu odpowiednich wymagań. Ma to na celu doprecyzowanie
projektu ustawy z art. 2 ust. 3 i 4 dyrektywy 2007/46/WE.
Jako konsekwencję wdrożenia dyrektywy 2007/46/WE, która w art. 46 zobowiązuje
państwa członkowskie UE do określenia sankcji w przypadku naruszenia jej przepisów,
w projekcie wprowadzono procedurę nakładania kar pieniężnych za wprowadzanie do
obrotu pojazdów, przedmiotów ich wyposażenia lub części bez odpowiedniego
dokumentu.
Projekt ustawy w tym zakresie opiera się na zasadzie odpowiedzialności podmiotów
wprowadzających do obrotu pojazdy, przedmioty wyposażenia lub części bez
świadectwa homologacji typu albo innego równoważnego dokumentu potwierdzającego
spełnienie odpowiednich wymagań technicznych danego typu pojazdu, przedmiotu
wyposażenia lub części w ramach procedury homologacji typu (art. 70g ust. 1 i 6).
W art. 70g ust. 2 i 3 oraz ust. 7 i 8 projekt określa obowiązki w zakresie wycofania tych
pojazdów, przedmiotów wyposażenia lub części z obrotu oraz wykonywania innych
działań, np. podania do publicznej wiadomości w środkach masowego przekazu
o zasięgu ogólnopolskim, informacji o przedmiotach wyposażenia lub częściach
objętych obowiązkiem wycofania z obrotu wraz z terminem ich wycofania.
Wyznaczone w projekcie organy publiczne, tj. minister właściwy do spraw transportu
oraz właściwy organ Inspekcji Handlowej, będą uprawnione do wydawania decyzji
administracyjnych dotyczących wycofania z obrotu określonego pojazdu, przedmiotu
wyposażenia i części (art. 70g ust. 4 i ust. 9), które zostały, wprowadzone do tego
obrotu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego
równoważnego dokumentu. Organy te będą również właściwe do nakładania kar
pieniężnych za niewycofanie z obrotu pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części
(art. 140m ust. 1, art. 140n).
Zgodnie z art. 140n ust. 2, minister właściwy do spraw transportu będzie uprawniony do
nakładania kar pieniężnych w przypadku pojazdów, przedmiotów wyposażenia lub
części nieprzeznaczonych dla konsumentów, natomiast właściwy organ Inspekcji
Handlowej będzie uprawniony do nakładania kar pieniężnych w przypadku pojazdów,
przedmiotów wyposażenia lub części przeznaczonych dla konsumentów.
Art. 70g ust. 1 projektu nakłada ustawowy obowiązek wycofania z obrotu pojazdu przez
podmiot, który wprowadził do obrotu ten pojazd bez wymaganego świadectwa


15
homologacji lub innego równoważnego dokumentu. Ten sam ustawowy obowiązek
został nałożony w odniesieniu do przedmiotu wyposażenia lub części (art. 70g ust. 6).
Art. 70g ust. 4 projektu wprowadza regulację, w myśl której właściwy organ po
nałożeniu kary pieniężnej za wprowadzenie do obrotu pojazdu, bez świadectwa
homologacji lub innego równoważnego dokumentu, będzie wydawał decyzję
administracyjną wskazującą, jaki pojazd, powinien zostać wycofany z obrotu oraz
termin tego wycofania. Pomimo nałożenia ustawowego obowiązku, o którym mowa
w art. 70g ust. 1 (analogicznie w odniesieniu do przedmiotów wyposażenia lub części –
art. 70g ust. 6), konieczne jest wydanie decyzji administracyjnej, która ma na celu
dookreślenie ustawowego obowiązku, poprzez wskazanie właściwego podmiotu, który
będzie zobowiązany do wycofania z obrotu pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub
części. Ponadto sformalizowanie obowiązku wycofania z obrotu da adresatowi tej
decyzji możliwość odwołania się od niej. Należy zauważyć, iż w odniesieniu do
pojazdu, możliwa jest jego pełna identyfikacja od momentu wprowadzenia do obrotu.
W przypadku przedmiotów wyposażenia lub części, ich identyfikacja w obrocie jest
często bardzo utrudniona, a nawet niemożliwa, stąd obowiązek wycofania ograniczono
do tych części, odnośnie do których osoba faktycznie nimi władająca wystąpi do
producenta o ich odkupienie albo wymianę (art. 70g ust. 7 i 8).
Podkreślić należy, że kary pieniężne przewidziane w projekcie odnoszą się do różnych,
odrębnych naruszeń (np. wprowadzenie do obrotu, ponowne wprowadzenie do obrotu,
niewykonanie decyzji administracyjnej). Natomiast nakładany na podmiot
dopuszczający się naruszenia obowiązek wycofania pojazdu z obrotu na swój koszt,
odkupienia pojazdu od osoby, która nim faktycznie włada ma celu zapewnienie
bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz nieprzenoszenie negatywnych konsekwencji na
osoby, które nabyły takie pojazdy. Podobny schemat sankcjonowania ma zastosowanie
w odniesieniu do przedmiotów wyposażenia lub części.
W ocenie resortu transportu wprowadzenie procedury określonej w art. 70g jest
współmierne do zagrożenia, jakie może być spowodowane na skutek wprowadzenia do
obrotu pojazdów, przedmiotów wyposażenia lub części bez odpowiednich
dokumentów.
Proponowane rozwiązania mają przede wszystkim charakter prewencyjny zmierzający
do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego.


16