Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

11



– inni
przedsiębiorcy prowadzący działalność lotniczą, a więc m.in.: agenci obsługi
naziemnej, zarządzający lotniskami, organizacje projektujące, produkujące
i obsługowe.
Obowiązujące od dnia 1 maja 2005 r. rozporządzenie (WE) nr 785/2004 nakłada
obowiązek ubezpieczenia OC wyłącznie na przewo ników i operatorów statków
powietrznych (osoba lub jednostka posiadająca dyspozycyjność używania lub
operowania statkiem powietrznym – zgodnie z rejestrem statków powietrznych),
określając jednocześnie wysokość minimalnych sum gwarancyjnych ubezpieczeń
w zakresie odpowiedzialności cywilnej w stosunku do pasażerów, bagażu i ładunku
oraz wobec osób trzecich. W przypadku statków powietrznych o masie startowej
mniejszej niż 2 700 kg, w lotach niehandlowych, każde państwo może określić własną
minimalną sumę gwarancyjną ubezpieczenia, z tym że nie może ona być niższa niż 100
000 SDR; stąd regulacja proponowana w ust. 2 w art. 209 projektu nowelizacji ustawy
– Prawo lotnicze.
Zmiana przepisów dotyczących ubezpieczenia (art. 209) wynika także z konieczności
wypełnienia ciążących na Rzeczypospolitej Polskiej zobowiązań wynikających
z Konwencji o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego
przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r., której Polska jest
stroną. Zgodnie z art. 50 tejże Konwencji, państwa – strony Konwencji zobowiążą
swoich przewo ników do zawarcia umów ubezpieczeniowych pokrywających
odpowiedzialność przewo ników przewidzianą w niniejszej Konwencji. Art. 19
Konwencji wskazuje natomiast, że przewo nik lotniczy ponosi odpowiedzialność
z tytułu opó nienia w przewozie pasażera, bagażu lub towarów (art. 22 ust. 1 ogranicza
tę odpowiedzialność do 4 150 SDR).
Mając powyższe na uwadze, jak również uwzględniając przepisy rozporządzenia (WE)
nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniającego
rozporządzenie nr 2027/97 z dnia 9 pa dziernika 1997 r. w sprawie odpowiedzialności
przewo nika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną,
które rozciągnęło zastosowanie przepisów Konwencji do lotów
wewnątrzwspólnotowych, należy w prawie krajowym wprowadzić wymóg zawarcia
stosownej umowy ubezpieczenia polskich przewo ników z tytułu szkód wyrządzonych
w wyniku opó nień. Należy również w tym artykule uwzględnić obowiązek

12



ubezpieczenia przewozu poczty, który nie jest określony w przepisach rozporządzenia
Parlamentu Europejskiego i Rady nr 785/2004, do którego odwołuje się obecne
brzmienie art. 209 ust. 1, ale nałożony na przewo ników lotniczych przez wymóg
zawarty w treści rozporządzenia nr 1008/2008/WE.
Dyrektywa 96/67/WE daje państwom członkowskim możliwość uzależnienia
działalności w zakresie obsługi naziemnej podmiotu świadczącego usługi obsługi
naziemnej lub użytkownika wykonującego własną obsługę naziemną od uzyskania
zgody władz państwowych niezależnych od organu zarządzającego portu lotniczego
(art. 14 dyrektywy). Kryteria takiego zatwierdzenia muszą odnosić się do odpowiedniej
sytuacji finansowej i odpowiedniego poziomu ubezpieczenia, do bezpieczeństwa
i ochrony urządzeń, statków powietrznych, wyposażenia oraz osób, a także do ochrony
środowiska naturalnego. W polskim systemie prawnym występuje obowiązek uzyskania
zezwolenia Prezesa Urzędu na wykonywanie obsługi naziemnej, dlatego też
proponowany przepis art. 209 projektu nowelizacji ustawy – Prawo lotnicze nakłada na
podmioty wykonujące obsługę naziemną obowiązek ubezpieczenia się – podobnie jak
w ww. dyrektywie – bez określania kwot ubezpieczeniowych i warunków.
Jednocześnie rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Dz. Urz. WE L 96 z 31.03.2004, str. 10; Dz. Urz.
UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, str. 31) w art. 6 wskazuje, że opracowane
zgodnie z rozporządzeniem ramowym wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb
nawigacji lotniczej będą obejmować m.in. kwestie ubezpieczenia.
W trakcie audytu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) audytorzy
EASA zwrócili uwagę na fakt, że z żadnego z rozporządzeń Unii Europejskiej
dotyczących EASA nie wynika obowiązek posiadania ubezpieczenia OC przez
organizacje produkujące, projektujące i obsługujące sprzęt lotniczy.
Ponieważ dodatkowo środowisko lotnicze uważa obowiązkowe ubezpieczenia OC
w lotnictwie cywilnym jako ograniczające ich działalność i uciążliwe finansowo, wobec
czego proponuje się ograniczenie katalogu podmiotów zobowiązanych do
obowiązkowego ubezpieczenia się tylko do tych podmiotów, których obowiązek
ubezpieczenia wynika wprost z prawa Unii Europejskiej (nowy art. 209 projektu
nowelizacji ustawy – Prawo lotnicze).

13



Mając na uwadze obowiązek nałożony na państwa członkowskie Unii Europejskiej
rozporządzeniem (WE) nr 785/2004, a w szczególności jego art. 8 ust. 1, dotyczącym
kontroli spełnienia przez przewo ników i operatorów statków powietrznych obowiązku
ubezpieczenia, w projekcie nowelizacji ustawy – Prawo lotnicze wprowadza się nowe
ustępy określające dokument, na podstawie którego kontrola będzie przeprowadzana.
Przepis uprawniający pracowników Urzędu Lotnictwa Cywilnego do zastosowania
sankcji w postaci uniemożliwienia korzystania ze statku powietrznego w przypadku
braku spełnienia obowiązku ubezpieczenia został zawarty w art. 27 ustawy – Prawo
lotnicze.

Ad II.
Przepisy dotyczące podziału lotnisk, zasad zakładania i zarządzania lotniskami,
eksploatacji lotnisk, ochrony gruntów pod lotniska użytku publicznego, ułatwień
w zakresie dostępu do korzystania z lotnisk i dzisiejszych lądowisk, certyfikacji lotnisk,
a tym samym zapewnienia zasad bezpiecznej ich eksploatacji, zróżnicowania zasad
nadzoru nad lotniskami w zależności od ich kwalifikacji i przeznaczenia, itp., są
odpowiedzią na oczekiwania społeczne w zakresie zintensyfikowania działań państwa
w celu zapewnienia bardziej dynamicznego, elastycznego, bezpiecznego i wydajnego
wykorzystania infrastruktury lotniskowej oraz jej rozwoju, w celu sprostania
gwałtownie rosnącemu ruchowi lotniczemu z polskich lotnisk.
W ustawie (art. 54 Prawa lotniczego) proponuje się nowy podział lotnisk na lotniska
użytku publicznego i lotniska użytku wyłącznego (obecne lotniska użytku
niepublicznego), przy czym katalog podmiotów uprawnionych do założenia tych
lotnisk, w przeciwieństwie do obecnie obowiązujących przepisów Prawa lotniczego
różnicuje się (art. 55). W przypadku lotnisk użytku wyłącznego dopuszcza się, aby
lotnisko takie mógł założyć każdy podmiot (a więc i z kraju trzeciego) posiadający
miejsce stałego pobytu albo siedziby na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub
innego państwa członkowskiego UE, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa
członkowskiego EFTA – strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym.
Ponadto proponuje się (art. 54 ust. 3 i 4), aby z lotnisk użytku wyłącznego, za zgodą
jego zarządzającego, mógł być wykonywany szerszy zakres lotów niż przewidują to
dzisiejsze regulacje, w tym np. niektóre loty handlowe. Rozwiązanie to, obok zmiany

14



formuły funkcjonowania istniejących dziś lądowisk i innych miejsc przeznaczonych do
startów i lądowań statków powietrznych (zmiana art. 93), jest oczekiwane szczególnie
ze strony lotnictwa ogólnego.
W przypadku lotnisk użytku publicznego – w art. 55 ust. 2 projektu – proponuje się, aby
lotnisko takie mógł założyć każdy podmiot wskazany w tym przepisie posiadający
miejsce stałego pobytu albo siedzibę na terytorium państw członkowskich UE,
Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członkowskiego EFTA – strony umowy
o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Jest to rozwiązanie analogiczne jak przy
zarządzaniu lotniskami użytku publicznego – art. 174.
Rozszerzenie możliwości dostępu do eksploatacji polskiej infrastruktury lotniskowej
także dla podmiotów z innych krajów, w tym z krajów trzecich (działających w formach
prawnych określonych w ustawie), wiąże się jednocześnie z obowiązkiem państwa do
wprowadzenia innych instrumentów, aniżeli ograniczenia dotyczące własności kapitału,
które zagwarantowałyby realizację na lotniskach użytku publicznego obowiązków
państwa związanych z
zapewnieniem bezpieczeństwa publicznego i porządku
publicznego, w tym zapewnienia ciągłych, bezpiecznych i efektywnych połączeń
komunikacyjnych wewnątrz kraju oraz z innymi państwami Europy i świata.
W niektórych krajach UE państwo (instytucje rządowe lub samorządowe) posiada taki
udział kapitałowy w podmiotach będących założycielami lub zarządzającymi lotniskami
publicznymi, że daje mu to możliwość bezpośredniego wpływu na działalność takiego
podmiotu.
Osiem polskich lotnisk międzynarodowych jest objętych transeuropejską siecią
transportową TEN-T, której celem jest zapewnienie sprawnego funkcjonowania rynku
wewnętrznego Unii Europejskiej i zwiększenie jej spójności gospodarczej i społecznej.
Unia Europejska – na potrzeby związane z ochroną społeczeństwa przed atakami
terrorystycznymi (security) aktualnie podjęła prace nad stworzeniem definicji
infrastruktury krytycznej także w obszarze lotnisk.
Zgodnie z obowiązującymi regulacjami krajowymi dotyczącymi obronności państwa
podmioty prowadzące działalność gospodarczą w zakresie eksploatacji lotnisk są
podmiotami o szczególnym znaczeniu dla obronności państwa.

15



Ponadto zgodnie z wytycznymi wspólnotowymi z 2005 r. (2005/C 312/01) dotyczącymi
finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności
przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych
istnieje także możliwość wsparcia finansowego zakładających i zarządzających
lotniskami ze strony państwa, co przewiduje także proponowana regulacja (art. 16
ust. 3a, art. 22a, art. 65b).
Wszystkie powyższe okoliczności uzasadniają potrzebę ustawowego określenia
uprawnień państwa w tym obszarze, jako gwaranta zachowania spójności transportowej
kraju i wywiązywania się Rzeczypospolitej Polskiej ze zobowiązań związanych
z realizacją europejskiej polityki transportowej.
W art. 65a wprowadza się regulację zapewniającą Skarbowi Państwa i jednostkom
samorządu terytorialnego utrzymanie integralności infrastruktury niezbędnej do
realizacji zadań publicznych i „chroniącą” grunty także w strefie ochronnej lotnisk
użytku publicznego, w celu zapewnienia ich dalszego rozwoju. Jest to rozwiązanie
analogiczne do rozwiązania zawartego w art. 19 ustawy o
gospodarce
nieruchomościami. Użyte w art. 65a sformułowanie „nieruchomości te mogą być
wyłącznie własnością Skarbu Państwa albo jednostki samorządu terytorialnego” nie
oznacza wywłaszczenia z mocy ustawy. Przepis ten będzie stosowany zgodnie
z
przepisami o wywłaszczaniu nieruchomości na cele publiczne w momencie
zaistnienia okoliczności w nim wskazanych.
Obok przepisów dotyczących oceny przepływów kapitałowych w spółkach
zakładających i zarządzających tymi lotniskami pod kątem koncentracji

(z uwzględnieniem art. 65 i art. 222 Prawa lotniczego oraz rozporządzenia (WE)
nr
139/2004 w sprawie koncentracji przedsiębiorstw) jednym z instrumentów
niezbędnej kontroli państwa nad zachowaniem bezpiecznej, ciągłej i wydajnej
eksploatacji lotnisk użytku publicznego jest instytucja sprzeciwu Ministra Infrastruktury
wobec niektórych decyzji spółek zarządzających ponadlokalnymi lotniskami użytku
publicznego, gdyby w efekcie tych decyzji mogło nastąpić zagrożenie bezpieczeństwa
państwa, w tym zagrożenie dla bezpiecznego, ciągłego i
efektywnego ruchu
pasażerskiego na tych lotniskach (art. 64b). Chodzi tu o sprzeciw wobec decyzji spółki,
której przedmiotem jest rozporządzenie składnikiem mienia spółki podstawowym
z
punktu widzenia funkcjonowania lotniska, dotyczącej rozwiązania spółki,