Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

61



Uwagi zgłoszone przez konsultantów społecznych o charakterze porządkowym
i legislacyjnym zostały uwzględnione w projekcie.

Konsultanci społeczni zgłosili ponadto szereg propozycji dodatkowych zmian

w ustawie. Propozycje te nie zostały uwzględnione, ze względu na konieczność
zachowania celu przyjmowanej zmiany. Uwzględnione zostały jedynie propozycje
dotyczące ściśle wykonania prawa Unii Europejskiej.
Z tego względu nie została uwzględniona między innymi propozycja Przedsiębiorstwa
Państwowego „Porty Lotnicze” dotycząca zmian w art. 66, 76 oraz art. 78 ustawy
– Prawo lotnicze, a także uwaga Aeroklubu Polskiego.

Konsultanci zgłosili ponadto następujące uwagi o charakterze merytorycznym
dotyczące wykonania prawa UE:
A. Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków – Balice Sp. z o.o.
wskazał na wzrost kosztów, jakie może spowodować przejęcie przez zarządzającego
lotniskiem kontroli nad Służbą Ochrony Lotniska. Uwaga nie została uwzględniona,
gdyż kwestia ta została już rozstrzygnięta w nowelizacji, a obecnie przyjęte rozwiązanie
ma na celu jedynie zwiększenie elastyczności projektowanej regulacji.
MPL Balice postuluje ponadto, aby zmienić art. 179 ust. 7 pkt 2. Zgodnie z art. 179
w przypadku ograniczenia liczby zezwoleń na wniosek zarządzającego portem
lotniczym, wybór przedsiębiorców dokonywany jest w drodze konkursu
organizowanego przez:
1) zarządzającego portem lotniczym, jeżeli podobnej obsługi nie świadczy on sam oraz
jeżeli nie ma bezpośredniej lub pośredniej kontroli nad podmiotem świadczącym takie
usługi oraz nie posiada udziałów w żadnym takim podmiocie;
2) Prezesa Urzędu po konsultacji z zarządzającym portem lotniczym i komitetem
przewo ników lotniczych użytkujących port lotniczy.
W drugim przypadku wyboru dokonuje Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jako
centralny organ administracji rządowej właściwy w sprawach lotnictwa cywilnego
jedynie konsultując swą decyzję z zarządzającym portem lotniczym i komitetem
przewo ników lotniczych użytkujących port lotniczy. Proponowana przez MPL Kraków
– Balice zmiana słowa „po konsultacji” na „w porozumieniu” faktycznie

62



doprowadziłaby do współdecydowania o wyborze przedsiębiorcy przez zarządzającego
portem lotniczym w sytuacji, w której podobną obsługę świadczy on sam oraz jeżeli ma
bezpośrednią lub pośrednią kontrolę nad podmiotem świadczącym takie usługi oraz
posiada udziały w takim podmiocie. Należy wskazać, że również dyrektywa Rady
96/67/WE z dnia 15 pa dziernika 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi
naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty wskazuje na konieczność przeprowadzenia
„konsultacji” ze wskazanymi powyżej podmiotami. Przepisy ustawy mają
implementować do polskiego porządku prawnego zapisy dyrektywy i nie mogą
zmieniać intencji europejskiego prawodawcy. Projektowana regulacja została jednak
doprecyzowana w taki sposób, aby wyra nie wskazywała, w jakich sytuacjach Prezes
Urzędu organizuje konkurs.
B. Szereg uwag zgłosiło Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”. Uwzględniona
została uwaga dotycząca wysokości nakładanych przez Prezesa kar administracyjnych,
w szczególności kary określone w art. 209df zostały obniżone. Należy w tym miejscu
podkreślić, że w zakresie wysokości kar nie wszyscy konsultanci społeczni byli zgodni,
gdyż niektórzy (SrintAir) postulowali ich podwyższenie.
Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” postulowało także zmiany dotyczące
art. 179, przez wskazanie, że „proponowana liberalizacja dostępu do świadczenia usług
obsługi naziemnej nie jest wymagana przez prawo europejskie (…)”.
Zgodnie z preambułą do dyrektywy 96/67 jednym z celów jej wprowadzenia jest
wyeliminowanie ograniczeń w swobodzie świadczenia usług i zagwarantowanie
swobodnego dostępu do rynku usług obsługi naziemnej. Zgodnie z art. 6 ww.
dyrektywy państwa członkowskie mają podjąć działania mające na celu zapewnienie
podmiotom świadczącym usługi handlingowe swobodnego dostępu do rynku.
Ograniczenie liczby podmiotów upoważnionych do wykonywania usług jest
uprawnieniem państwa członkowskiego, nie zaś jego obowiązkiem i może być
zastosowane pod ściśle określonymi warunkami.
PPL wskazał także, że „takie rozwiązanie może negatywnie odbić się na kondycji
małych portów lotniczych, które dużą część dochodów czerpią z działalności
handlingowej.”.

63



Zgodnie z projektem nowelizacji ustawy ograniczenia w portach lotniczych, w których
roczna wielkość ruchu jest mniejsza niż 2 mln pasażerów lub 50 tys. ton ładunku, może
wprowadzić zarządzający danym lotniskiem.
C. LOT Catering Sp. z o.o. postulował między innymi możliwość uzyskania promesy
dla przedsiębiorstwa ubiegającego się o zezwolenia na świadczenie usług obsługi
naziemnej. Uwaga ta nie może zostać uwzględniona. Instytucja promesy uzyskania
zezwolenia na wykonywanie usług obsługi naziemnej nie została przewidziana
dyrektywą Rady 96/67/WE z dnia 15 pa dziernika 1996 r. w sprawie dostępu do rynku
usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty. Ponadto mając na uwadze
konieczność zapewnienia efektywnie działających usług obsługi naziemnej w danym
porcie lotniczym (zakładając dodatkowo możliwość ograniczenia liczby agentów) nie
wydaje się być zasadne wprowadzenie instytucji promesy. Brak jakiejkolwiek
uznaniowości przy wydawaniu zezwolenia dodatkowo sprzeciwia się jej wprowadzeniu
do przepisów prawa lotniczego.
D. Pozycję zmiany w art. 130 ust 6 i 7 zgłosiła Polska Agencja eglugi Powietrznej.
Uwaga ta została uwzględniona.
E. SrintAir Sp. z o.o. zgłosił m.in. uwagi dotyczące projektowanego art 171a i 171b, jak
również artykułów od 175 do 186.
Wniosek dotyczący usunięcia projektowanego art. 171a jest bezpodstawny. Wynikająca
z ust. 1 konieczność legitymowania się przez przewo nika dokumentem
ubezpieczeniowym wynika zarówno z zapisów rozporządzenia 785/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie
ubezpieczenia w odniesieniu do przewo ników lotniczych i operatorów statków
powietrznych, jak i przepisów rozporządzenia nr 1008/08/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad
wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty. Ponadto, projektowane
zapisy służą doprecyzowaniu systemu stosowania sankcji w przypadku braku ważnego
ubezpieczenia OC przewo nika lotniczego (taki obowiązek na państwo członkowskie
nakłada art. 8 ust. 4 i 5 ww. rozporządzenia 785/2004).
Odnośnie art. 171b należy zauważyć, że uwaga ta jest niezasadna z uwagi na fakt, iż
artykuł powyższy odnosi się do sytuacji, w której postępowanie upadłościowe zostało

64



otwarte przeciwko przewo nikowi lotniczemu, a nie do przypadku, gdy to sam podmiot
składa wniosek o ogłoszenie upadłości. Otwarcie postępowania upadłościowego
przeciwko przewo nikowi nie musi oznaczać, że sąd podejmie decyzję o ogłoszeniu
upadłości przewo nika, wskazuje jednakże na występowanie problemów w podmiocie.
Powyższe przepisy są zgodne z rozporządzeniem nr 1008/2008/WE (4 pakiet).
W odniesieniu do uwag dotyczących art. 175 – 186 wnioskodawca wyjaśnia, że zgodnie
z projektowanym brzmieniem art. 180 ust. 2 zarządzający lotniskiem użytku
publicznego obowiązany jest umożliwić korzystanie przez przedsiębiorców
świadczących obsługę naziemną na rzecz innych użytkowników oraz użytkowników
wykonujących obsługę własnych rejsów z urządzeń i przestrzeni lotniska na zasadach
niepowodujących dyskryminacji i nieograniczających możliwości uczciwej
konkurencji. Ponadto, propozycje przepisów art. 181b dotyczące szczegółowych
warunków przeprowadzania konkursów przez zarządzającego mają na celu zapewnić
funkcjonowanie mechanizmów konkurencyjnych opartych na obiektywnych i jasno
określonych zasadach. Specyfika działalności Poczty Polskiej została uwzględniona
w projekcie nowelizacji.
F. PZU S.A. zgłosiło uwagi o charakterze porządkowym.
5. Wpływ na rynek pracy
Ustawa wpłynie pozytywnie na rynek pracy, gdyż rozwój i budowa nowych lotnisk
oraz ich eksploatacja stworzy nowe miejsca pracy.
6. Wpływ na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na
funkcjonowanie przedsiębiorstw
Ustawa wywrze pozytywny wpływ w tym zakresie, gdyż stworzenie
uproszczonych, czytelnych warunków i procedur w zakresie inwestycji
lotniskowych, zarządzania lotniskami, sprawowania nadzoru oraz wykonywania
przewozów i usług lotniczych wpłynie korzystnie na przedsiębiorców w branży
lotniczej.
Jednocześnie niektóre z proponowanych zmian, np. ograniczenie obowiązku
rozdzielności księgowej jedynie do większych portów lotniczych, pozytywnie
wpłyną na swobodę działania polskich przedsiębiorstw, ograniczając

65



dotychczasowe wymogi, a tym samym mogąc przyczynić się do wzrostu ich
konkurencyjności.
Ustawa przyczyni się ponadto do zwiększenia bezpieczeństwa operacji lotniczych.
7. Wpływ na sytuację i rozwój regionalny
Jednym z celów podejmowanych działań legislacyjnych było stworzenie podstaw
prawnych do uaktywnienia lotnisk regionalnych i przewozów z tych lotnisk,
a także wprowadzenie do systemu prawnego pojęcia lotniska lokalnego jako
obiektu zaspokajającego zbiorowe potrzeby ludności. Należy się więc spodziewać
rozwoju tych regionów na bazie działalności lotniczej.

05/20rch