Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

-
pełniące ważną rolę w siłach zbrojnych państwa członkowskiego
oraz dodatkowo spełniające jeden lub więcej z poniżej wymienionych warunków:

- ich projekt powstał więcej niż 40 lat temu;

- ich produkcja została zakończona przynajmniej 25 lat temu;
- mniej niż 50 egzemplarzy o tej samej podstawowej konstrukcji jest nadal zarejestrowanych
w państwie członkowskim;
2) statki powietrzne specjalnie zaprojektowane lub zmodyfikowane do prowadzenia badań
rozwojowych, eksperymentów lub do celów naukowych, z zamiarem wyprodukowania ich w
ściśle ograniczonej liczbie egzemplarzy;
3) statki powietrzne, których co najmniej 51% zbudowane zostało przez amatora lub
niedochodowe stowarzyszenie amatorów do ich własnych celów i bez żadnego celu
komercyjnego;
4) statki powietrzne, których projekt początkowy był przeznaczony wyłącznie do celów
wojskowych;
5) repliki statków powietrznych, spełniające kryteria określone w pkt 1 lub 4, których struktura
konstrukcji jest podobna do oryginalnego statku powietrznego;
6) bezzałogowe statki powietrzne o ciężarze operacyjnym mniejszym niż 150 kg.

2. Z grupy statków powietrznych kategorii specjalnej wyodrębnia się następujące podkategorie
tych statków powietrznych:

Oznaczenie Opis

S1 budowane
według nowego, nie wypróbowanego uprzednio projektu
S2 budowane
według dokumentacji będącej już podstawą do budowy statku
powietrznego lub jego podzespołu, który został uprzednio dopuszczony
do użytkowania
S3
budowane z zestawów, według których zbudowano już i wypróbowano
statek powietrzny lub jego podzespół,
S4
stare statki powietrzne lub ich podzespoły budowane lub odbudowywane
zgodnie z oryginalną dokumentacją techniczną (zarówno cywilne jak i
wojskowe), które były uprzednio dopuszczone do użytkowania jako
cywilne lub wojskowe
S5
stare statki powietrzne lub ich podzespoły budowane według odtworzonej
–opracowanej na nowo dokumentacji konstrukcyjnej i eksploatacyjnej
S6
statki powietrzne lub ich podzespoły doświadczalne lub nowatorskie,
posiadające nietypowe cechy lub rozwiązania konstrukcyjne lub
aerodynamiczne


§ 4. Przekwalifikowanie statku powietrznego z kategorii normalnej lub użytkowej do kategorii
specjalnej jest możliwe, gdy:
1) statek powietrzny spełnia kryteria Aneksu II rozporządzenia (WE) nr 216/2008;
2) certyfikat typu danego statku powietrznego nie został wpisany na listę certyfikatów typów
uznanych przez EASA.


Rozdział 3
Przepisy techniczne i eksploatacyjne dotyczące statków powietrznych kategorii specjalnej

§ 5. 1. Niniejsze przepisy techniczne przeznaczone są dla osób podejmujących w warunkach
amatorskich budowę, odbudowę oraz wprowadzanie do użytkowania statków powietrznych w
pojedynczych egzemplarzach lub w ograniczonej liczbie egzemplarzy oraz dla zatwierdzonych
podmiotów produkujących, obsługujących lub naprawiających sprzęt lotniczy.
2. Niniejsze przepisy określają szczegółowe wymagania techniczne i tryb postępowania w odniesieniu
do samolotów, motoszybowców i szybowców. W odniesieniu do innych statków powietrznych,

3
określonych w Aneksie II rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w szczególności balonów, sterowców,
śmigłowców, wiatrakowców, bezzałogowych statków powietrznych szczegółowe przepisy techniczne i
tryb postępowania przy certyfikacji Prezes Urzędu określa indywidualnie w drodze decyzji, z
zastrzeżeniem § 6 i 7.

§ 6. Wzorzec typu statku powietrznego przewidzianego do budowy lub produkcji seryjnej w
oparciu o gotową dokumentację, nie podlega dopuszczeniu do użytkowania w trybie przewidzianym
przepisami technicznymi niniejszego rozporządzenia.

§ 7. Określone w niniejszym rozdziale wymagania techniczne nie dotyczą statków powietrznych
przeznaczonych do wykonywania akrobacji lotniczej. Warunki dopuszczenia sprzętu budowanego
amatorsko do wykonywania akrobacji lotniczej powinny być każdorazowo uzgodnione z Prezesem
Urzędu. W takich przypadkach wymagana jest zgodność wytrzymałości statku powietrznego z
wymaganiami przepisów budowy odpowiadającej mu kategorii.

§ 8. Wymagania szczegółowe w zakresie obciążeń konstrukcji, własności na ziemi i w locie,
wytrzymałości oraz zmęczenia konstrukcji zawarte są w przepisach budowy sprzętu, które odnoszą się
do danej kategorii statku powietrznego.

§ 9.
Silniki lotnicze samolotów i motoszybowców powinny posiadać certyfikat typu lub
zatwierdzenie według CS-22 Podczęść H "Silniki". Dopuszcza się zastosowanie silników typu
nielotniczego. Silniki nielotnicze powinny być produkowane przez przemysł seryjnie, mieć
potwierdzoną, w innych zastosowaniach, zdatność do pracy i niezawodność oraz potwierdzony sposób
zabudowy i zakres przystosowania do pracy w powietrzu co najmniej drogą prób naziemnych i w locie
wykonanych zgodnie z programem uzgodnionym z Prezesem Urzędu.

§ 10. migła powinny posiadać certyfikat typu lub zatwierdzenie według przepisów budowy CS-
22, Podczęść J " migła". Dopuszcza się zastosowanie wytwarzanych amatorsko w pojedynczych
egzemplarzach śmigieł drewnianych o stałym skoku, wykonanych z monobloku (z jednej części),
osadzonych bezpośrednio na wale silnika lub na wałku przekładni. Zakres prób takiego śmigła należy
każdorazowo uzgodnić z Prezesem Urzędu.

§ 11. Silniki i śmigła inne niż omówione w § 9 i § 10 mogą być dopuszczone do użytkowania po
przeprowadzeniu prób zgodnie z programem uzgodnionym z Prezesem Urzędu.

§ 12. Spadochronowy system ratowniczy zabudowany na statku powietrznym powinien spełniać
następujące wymagania:
1) zabudowa spadochronowego systemu ratowniczego powinna być zgodna z wymaganiami
producenta systemu lub uzgodniona z producentem systemu ratunkowego dla konkretnego
egzemplarza statku powietrznego;
2) struktura w miejscach zamocowania systemu ratunkowego powinna być na tyle wytrzymała,
aby w przypadku jego użycia w dopuszczalnym zakresie użytkowania statku powietrznego
mogła przejąć maksymalne spodziewane obciążenie występujące podczas otwarcia
(napełnienia) spadochronu systemu ratunkowego;
3) każdy z punktów zaczepienia lin nośnych systemu ratowniczego do struktury powinien
wytrzymać obciążenie odpowiadające 1,3 krotnemu udarowi początkowemu podczas
otwarcia i napełniania spadochronu w przypadku najbardziej niekorzystnego kierunku jego
działania w stosunku do struktury;
4) wytrzymałość zabudowy powinna być zapewniona przy współczynnikach obciążeń jakie
występują w locie i na ziemi włącznie z warunkami lądowania awaryjnego;
5) powinny być spełnione warunki funkcjonalne zabudowy układu wyzwalania
spadochronowego systemu ratowniczego, również w warunkach przeciążeń;
6) powinno być zapewnione właściwe oznakowanie wewnątrz jak i na zewnątrz samolotu
informujące o zabudowie spadochronowego systemu ratowniczego na samolocie oraz o
sposobie jego użycia i zabezpieczenia;

4
7) zabudowa systemu ratunkowego z podaniem punktów jego mocowania oraz procedur użycia
oraz obsługi musi być podana w instrukcji użytkowania w locie i obsługi technicznej
samolotu oraz odnotowana w książce płatowca.

§ 13. Maksymalna dopuszczalna masa w locie nie może przekraczać:
- dla samolotów z silnikami posiadającymi certyfikat typu lub zatwierdzenie według CS-22,
Podczęść H (lub JAR-22, Podczęść H) wartości określonej przepisami budowy CS-VLA,
CS-23, CS-25, (lub JAR-VLA, JAR-23, JAR-25) lub innymi równoważnymi przepisami jak
w szczególności FAR-23, FAR-25;
- dla samolotów z silnikami nie posiadającymi certyfikatu typu lub zatwierdzenie według CS-
22, Podczęść H, lub JAR-22, Podczęść H: 750,0 kg;
-dla szybowców i dla motoszybowców: wartości określonej przepisami budowy CS-22, lub
JAR-22 lub innymi równoważnymi przepisami;
- dla pozostałych kategorii statków powietrznych w szczególności: balonów, śmigłowców,
wiatrakowców maksymalna masa do startu/lądowania powinna być zgodna z
obowiązującymi przepisami budowy dla danej kategorii lub podlega uzgodnieniu z
nadzorem lotniczym,
- dla bezzałogowych statków powietrznych przyjęty maksymalny ciężar operacyjny musi być
poniżej 150 kg;
- dla samolotów ultralekkich maksymalna masa powinna być zgodna z przepisami w sprawie
wymagań zdatności samolotów ultralekkich określonych odrębnymi przepisami.

§ 14. Jeżeli szczegółowe przepisy techniczne dla poszczególnych kategorii statków powietrznych
nie stanowią inaczej, maksymalna masa statku powietrznego (z niezbędnym wyposażeniem) powinna
być tak ustalona, aby zapewniała możliwość zabrania załogi o masie nie mniejszej niż 80 kg na osobę.
W przypadku statków powietrznych dopuszczonych do wykonywania akrobacji, masa załogi wliczana
do masy maksymalnej w locie nie może być mniejsza niż 90 kg na osobę (członek załogi ze
spadochronem).

§ 15. Moc silników samolotu powinna być dobrana tak, aby zapewnić na wysokości H = 0 m
MAW wznoszenie gwarantujące spełnienie wymagań odnoszących się do danej kategorii statku
powietrznego. Próbę należy prowadzić przy maksymalnej masie płatowca i przy mocy startowej
silnika, a pomiar należy rozpocząć w momencie uzyskania ustalonego wznoszenia.

§ 16. Minimalne wymagane wyposażenie obejmuje:
a) dla wszystkich statków powietrznych- czteropunktowe pasy bezpieczeństwa;
b) dla samolotów i motoszybowców:
-ścianę ogniową i elementy izolujące zespół napędowy od pozostałej konstrukcji,
-prędkościomierz,
-wysokościomierz,
-busolę magnetyczną,
-obrotomierz,
-wskaźnik ciśnienia i temperatury oleju
(dla silników ze smarowaniem obiegowym),
-wskaźnik ilości paliwa dla każdego zbiornika (jeżeli kontrola ilości paliwa jest możliwa
wyłącznie na ziemi to musi być ustalony odpowiedni równoważny sposób informacji),
-wskaźnik ilości oleju,
-wskaźnik temperatury głowic dla silników chłodzonych powietrzem (o ile konieczność
zabudowy wskaźników wynika z rozwiązań konstrukcyjnych lub z próby chłodzenia).
-wskaźnik ciśnienia ładowania dla silnika tłokowego wyposażonego w śmigło o zmiennym
skoku, gdy ciśnienie ładowania i skok śmigła są ustawione niezależnie.

§ 17. 1. W przypadku szybowców wyposażonych w silniki przeznaczone wyłącznie do
przeprowadzania startów, ograniczenie zakresu wymaganego wyposażenia w przyrządy
kontroli pracy silnika powinno być każdorazowo uzgodnione Prezesem Urzędu.

5
2. W przypadku płatowców bezkabinowych lub o ograniczonym czasie trwania lotu, zakres
wymaganego wyposażenia może być ograniczony i wymaga każdorazowego uzgodnienia z
Prezesem Urzędu.
3. Minimalne wyposażenie dla szybowców obejmuje:
- prędkościomierz,
- wysokościomierz.
4. Dla pozostałych statków powietrznych zakres minimalnego wymaganego wyposażenia
wymaga uzgodnienia z Prezesem Urzędu.

§ 18. 1. W celu zebrania niezbędnych doświadczeń i umożliwienia oceny zdatności konstrukcji do
normalnego użytkowania, każdy wymieniony niżej statek powietrzny powinien wylatać
minimum:
1) 75,0 godzin - w przypadku samolotów i motoszybowców wyposażonych w silniki nie
posiadające certyfikatu typu lub zatwierdzenia według CS-22, Podczęść H lub JAR-22,
Podczęść H;
2) 50,0 godzin- w przypadku samolotów i motoszybowców wyposażonych w silniki lotnicze
posiadające certyfikat typu lub zatwierdzenie według CS-22, Podczęść H lub JAR-22,
Podczęść H;
3) 10,0 godzin-w przypadku szybowców;
4) dla innych statków - liczba godzin prób powietrznych podlega uzgodnieniu z Prezesem Urzędu.
2. O ile silnik nie posiadający certyfikatu typu lub zatwierdzenia według CS-22, Podczęść H lub JAR-
22, Podczęść H ma być dopuszczony do użytku na konkretnym płatowcu w oparciu o próby w locie,
należy w ramach prób 75-godzinnych przeprowadzić 50-godzinną próbę trwałości silnika obejmującą:
-100 startów,
-10 lotów trwających ponad 1 godzinę każdy,
-60 lotów do wysokości co najmniej 600 m, w trakcie których moc startowa musi być rozwijana nie
krócej niż 5 minut
Program próby silnika powinien określać ilość lotów wykonanych w warunkach letnich (z
temperaturą na poziomie lotniska powyżej +20°C) oraz ilość lotów wykonywanych w warunkach
zimowych sprzyjających oblodzeniu (zakres niskich temperatur dodatnich). Należy przewidzieć
odpowiednią ilość rozruchów silnika gorącego i zimnego.
3. W przypadku motoszybowca budowanego w oparciu o szybowiec pochodzący z produkcji
przemysłowej, ilość godzin lotów próbnych może być, w porozumieniu Prezesem Urzędu,
odpowiednio skrócona.


Rozdział 4

Prowadzenie budowy, odbudowy lub modyfikacji statków powietrznych kategorii specjalnej

§ 19. 1. Zamiar rozpoczęcia budowy lub odbudowy statku powietrznego należy zgłosić Prezesowi
Urzędu. Zgłoszenie powinno zawierać:
1) imię i nazwisko oraz adres osoby zgłaszającej, a w przypadku zespołu konstruktorów - nazwisko i imię
oraz adres osoby reprezentującej zespół;
2) opis techniczny płatowca z niezbędnymi danymi geometrycznymi i masowymi, rysunkiem
zestawieniowym w trzech rzutach oraz rysunkami lub szkicami głównych węzłów konstrukcji;
3) co najmniej szacunkowe wielkości obciążeń głównych węzłów konstrukcji (połączenie skrzydło-
kadłub, zawieszenia usterzeń i lotek, łoże silnika i jego zamocowanie do kadłuba, węzły połączenia
podwozia z płatowcem) oraz co najmniej szacunkową ocenę stateczności i sterowności (dopuszczalne
zakresy położeń środków masy w locie);
4) w miarę możliwości - opinię o konstrukcji wydaną przez osobę lub instytucję miarodajną (w
szczególności stowarzyszenie techniczne, biuro konstrukcyjne zakładu lotniczego);
5) w przypadku konstrukcji amatorskiej stwierdzenie, że udział amatora w wykonaniu kompletnego statku
powietrznego wynosi co najmniej 51%.

6
2. Zgłoszenie o zamiarze budowy lub odbudowy statku powietrznego należy przesłać do Prezesa
Urzędu za pośrednictwem właściwej delegatury ULC.

§ 20. Delegatura ULC po otrzymaniu zgłoszenia zapoznaje się z projektem, przeprowadza
wizytację na miejscu budowy sprzętu oraz zapoznaje się z warunkami prowadzenia budowy, a
następnie przesyła zgłoszenie do Prezesa Urzędu, wraz ze swoimi uwagami i opiniami dotyczącymi:
1) zgłoszonego projektu;
2) kwalifikacji zgłaszającego;
3) zaplecza warsztatowego;
4) możliwości uzyskania przez zgłaszającego materiałów atestowanych lub możliwości testowania
materiałów o niegwarantowanych właściwościach fizyko-mechanicznych.

§ 21. Po zapoznaniu się ze zgłoszeniem i uwagami delegatury, Prezes Urzędu określa (w
przypadku koniecznym - po ponownej wizji lokalnej u zgłaszającego) warunki, na jakich może być
budowany lub odbudowywany statek powietrzny oraz powołuje zespół roboczy do prowadzenia
nadzoru.

§ 22. Zgłaszający obowiązany jest uzgodnić z przewodniczącym zespołu roboczego tryb nadzoru
nad budową lub odbudową oraz sposób rejestracji przeprowadzonych kontroli i ich wyników.

§ 23. Zakończeniem procesu budowy lub odbudowy statku powietrznego jest przeprowadzenie
ważenia płatowca pustego i załadowanego w celu określenia rzeczywistych mas i położeń środków
masy.

§ 24. Po wykonaniu ważeń i kontroli końcowej zmontowanego płatowca (obejmującej pomiary
sił tarcia i sztywności układów napędowych) wykonujący budowę lub odbudowę wydaje pisemne
potwierdzenie budowy (odbudowy, modyfikacji), w którym stwierdza: zgodność zbudowanego sprzętu
ze zgłoszonym projektem, użycie właściwych materiałów oraz stosowanie w trakcie budowy
poprawnych procesów technologicznych. W sytuacjach koniecznych upoważnieni inspektorzy Urzędu
zamieszczają na potwierdzeniu swoje uwagi dotyczące ewentualnych ograniczeń w eksploatacji
danego statku powietrznego.

§ 25. 1. Po zakończeniu budowy, odbudowy lub modyfikacji oraz po przeprowadzeniu, w
przypadku samolotów i motoszybowców, prób silnika na ziemi zgłaszający może wystąpić do
delegatury ULC z wnioskiem o dopuszczenie statku powietrznego do prób w locie. Do wniosku należy
załączyć:
1) potwierdzenie budowy (odbudowy, modyfikacji) wydane przez budującego wraz z protokołem
ważeń i szkicem ustawienia płatowca przy ważeniu;
2) wykaz zespołów zabudowanych we własnym zakresie i wykaz zespołów pochodzących z
produkcji przemysłowej;
3) oświadczenie zgłaszającego o wykonaniu prób zespołu napędowego na ziemi z wynikiem
pozytywnym (o ile znajduje zastosowanie);
4) program prób w locie opracowany przez zgłaszającego, zawierający między innymi imię i
nazwisko pilota lub pilotów, którzy będą wykonywali próby oraz opinię tego pilota lub pilotów o
programie prób (2 egzemplarze);
5) pisemną zgodę instytucji (cywilnej lub wojskowej) administrującej lotniskiem wskazanym przez
zgłaszającego na wykonywanie prób płatowca w rejonie danego lotniska oraz zgodę na kierowanie
lotami w trakcie prób;
6) instrukcję użytkowania w locie zawierającą niezbędne dane, w tym ograniczenia warunków
użytkowania (2 egzemplarze);
7) wniosek o wpisanie płatowca do ewidencji znaków rozpoznawczych dla statków powietrznych
przeznaczonych wyłącznie do wykonywania lotów próbnych i doświadczalnych;
8) dowód ubezpieczenia sprzętu.
2. Program prób w locie, o którym mowa w pkt 4, powinien być zaopiniowany przez osobę
posiadającą uprawnienia pilota doświadczalnego, który będzie wykonywał oblot statku powietrznego

7