Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze

Projektowany § 29 ust. 3 stanowi, że nie pobiera się opłaty lotniczej za czynności
urzędowe związane z wydaniem koncesji, zezwoleń, upoważnień i innych dokumentów na
prowadzenie lotniczej działalności gospodarczej w sytuacji pozostawienie wniosku strony bez
rozpoznania, umorzenia postępowania z uwagi na jego bezprzedmiotowość oraz wycofania
przez stronę złożonego wniosku.
Zgodnie z § 23 projektowanego rozporządzenia wskazuje, że wszelkie opłaty lotnicze,
w tym opłaty z tytułu zwrotu kosztów dodatkowych, wnosi się na rachunek bankowy
dochodów budżetu państwa ULC poprzez wpłatę do Kasy ULC bądź też bezpośrednio na ten
rachunek. W sytuacji niedokonana płatności, zarówno opłata lotnicza jak i nieziszczona
wpłata z tytułu powstałych kosztów dodatkowych podlega egzekucji na podstawie przepisów
o egzekucji w administracji.

Kwestie dotyczące wszelkich kosztów dodatkowych, które mogą powstać przy
wykonywaniu czynności urzędowych reguluje rozdział 4 projektowanego rozporządzenia.
Zasadą jest, że w przypadku powstania kosztów dodatkowych Prezes Urzędu informuje na
piśmie wnioskodawcę o możliwości powstania takich kosztów najpóźniej w dniu podjęcia
wnioskowanej czynności urzędowej. Takie koszt dodatkowe mogą powstać w przypadku
podejmowaniem czynności urzędowych związanych ze sprawowaniem nadzoru nad rynkiem
przewozów lotniczych oraz działalnością zarządzających lotniskami, ze sprawowaniem
nadzoru nad eksploatacją lotnisk i lądowisk, ze sprawowaniem nadzoru nad instytucjami
zapewniającymi służby żeglugi powietrznej oraz czynności podejmowanych w celu wydania
certyfikatów, licencji, świadectw oraz zaświadczeń. Wyłącza się natomiast spod
przedmiotowej regulacji czynności urzędowe podejmowane w celu wydania koncesji,
zezwoleń, upoważnień i wyznaczeń.
Za koszty dodatkowe uważa się dodatkowe wydatki związane w sposób bezpośredni z
wykonywaną czynnością urzędową. Otwarty katalog takich czynności zawiera § 26 ust. 2 i są
to w szczególności koszty wynagrodzenia biegłych oraz ekspertów, których powołanie było
konieczne do zrealizowania danej czynności (np. ekspertyzy przy prowadzonych procesach
certyfikacyjnych), koszty gromadzenia dowodów, przeprowadzanych specjalistycznych badań
oraz ekspertyz naukowych, koszty związane z obejmowaniem nadzorem nowego typu statku
powietrznego oraz koszty niezbędnych szkoleń w tym zakresie, koszty niezbędnych
zagranicznych podróży służbowych inspektorów ULC jak również koszty wszelkich prac
zlecanych w związku z realizowaną czynnością urzędową innym jednostkom organizacyjnym
i instytucjom. Koszty dodatkowe to po prostu koszty, które były niezbędne do sfinalizowania
wnioskowanej czynności urzędowej. Koszty dodatkowe zwiększają wysokość uiszczanej
opłaty lotniczej należnej za daną czynność urzędową. O powstaniu takich dodatkowych
kosztów oraz o ich wysokości wnioskodawca jest informowany na piśmie. Z chwilą
wystawienia wnioskodawcy dokumentu obciążającego go powstałymi kosztami

48
dodatkowymi, powstaje obowiązek zwrotu tych kosztów. Zgodnie z projektowanym § 27 ust.
2 wnioskodawca zobowiązany jest dokonać zwrotu tych kosztów dodatkowych w terminie 30
dni id dnia powstania obowiązku zwrotu kosztów.
Projektowane rozporządzenie przewiduje obniżki w opłacie lotniczej dla uczącej się
młodzieży, która nie ukończyła 24 roku życia, żołnierzy odbywających zasadniczą służbę
wojskową oraz dla osób niepełnosprawnych. W tych przypadkach opłata lotnicza ustalona w
załączniku nr 1 do rozporządzenia podlega obniżeniu o 50 %. W przypadku natomiast
młodzieży, która nie ukończyła 21 roku życia, ale nie kontynuuje nauki, opłatę lotniczą
obniża się o 25 %.
projektowane rozporządzenie reguluje również kwestię uiszczania opłaty lotniczej za
czynności urzędowe dokonane przez upoważnione przez Prezesa Urzędu organy,
wyspecjalizowane jednostki organizacyjne albo osoby posiadające odpowiednie licencje lub
świadectwa kwalifikacji. Opłaty lotnicze za tak przeprowadzone czynności urzędowe wnosi
się zgodnie z regulacją projektowanego rozporządzenia (§ 30 projektu).
Zgodnie z przepisami końcowymi projektowanego rozporządzenia, do spraw
wszczętych, a niezakończonych przed dniem wejścia w życie projektowanego
rozporządzenia, stosuje się przepisy dotychczasowego rozporządzenia Ministra Infrastruktury
z dnia 8 września 2003 r. w sprawie opłaty lotniczej, jednak nie dłużej niż przez 12 miesięcy
od dnia wejścia w życie projektowanego rozporządzenia. Taki ograniczony okres stosowania
przepisów starych, po wejściu w życie projektowanego rozporządzenia uzasadnia się
koniecznością zlikwidowania dotychczasowych luk prawnych oraz trudności
interpretacyjnych dotychczasowego rozporządzenia, zwłaszcza w zakresie terminu i sposobu
pobierania opłat rocznych za doraźne i okresowe kontrole posiadaczy certyfikatów. W
przypadku takiej bowiem regulacji będzie można zakończyć w pierwszym roku od wejścia w
życie projektowanej regulacji wszystkie sprawy wszczęte, lecz dotychczas nie zakończone
stosując przepisy dotychczasowe. Po upływie natomiast roku wszystkie sprawy objęte
obowiązkiem uiszczenia opłaty lotniczej będą regulowane zgodnie z przepisami
projektowanymi przepisami.
Projektowane rozporządzenie wchodzi w życie po upływie czternastu dni od dnia jego
ogłoszenia. Regulacja ta jest zgodna z art. 4 ust. 1 ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu
aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych (Dz. U. z 2005 r. Nr 190, poz.
1606).
Ocena skutków regulacji (OSR)

a)
Wpływ na sektor finansów publicznych – wprowadzenie niniejszego rozporządzenia
w połączeniu ze zmianami w prawie krajowym wynikającymi z wejścia w życie
rozporządzenia Komisji (WE) nr 1794/2006/WE, które mają zastosowanie od 01.01.2008
będzie miało neutralny wpływ na budżet Państwa. Przychody z tytułu wprowadzonych

49
stawek opłat lotniczych pokryją w całości różnicę wynikającą ze zmniejszonej wpłaty
PA P do budżetu.

b)
Wpływ na rynek pracy – przepisy rozporządzenia nie wpłyną na rynek pracy.

c)
Wpływ na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorstw, w tym na
funkcjonowanie przedsiębiorstw – projektowana regulacja w połączeniu ze zmianami
w prawie krajowym wynikającymi z wejścia w życie rozporządzenia 1794/2006/WE nie
wpłynie na przedsiębiorstwa transportu lotniczego oraz innych użytkowników statków
powietrznych wykonujących loty w polskiej przestrzeni powietrznej. Dokonywana do
końca 2007 r. przez Polską Agencję eglugi Powietrznej wpłata pochodziła ze środków
zgromadzonych z pobieranych przez nią opłat nawigacyjnych (trasowych i
terminalowych). Koszty ULC wliczane do opłat nawigacyjnych do końca 2007 r.
stanowiły 10% przychodów PA P, a więc około 10% stawki jednostkowej opłat
nawigacyjnych (opłaty ustalane z uwzględnieniem kosztów). Aktualnie koszty ULC
stanowią jedynie 1,9% przychodów PA P z działalności lotniczej, a więc odpowiednio
zmniejszeniu uległy stawki jednostkowe opłat trasowych i terminalowych (należy
wskazać, iż zgodnie z przepisami rozporządzenia 1794/2006/WE opłaty nawigacyjne są
ustalane w oparciu o planowane koszty związane ze świadczeniem usług nawigacyjnych
– a więc większa kwota wpłaty na rzecz ULC dokonywanej przez PA P, skutkująca
wzrostem kosztów PA P (wpłata na ULC jest kosztem działalności operacyjnej PA P)
automatycznie skutkowałaby wzrostem stawki jednostkowej opłat nawigacyjnych –
trasowych i terminalowych. Analogicznie obniżenie tej kwoty z 10% do niecałych 2%
kosztów PA P skutkuje obniżeniem stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych o około
8%).
d)
Wpływ na sytuację i rozwój regionalny – wejście w życie rozporządzenia Komisji
(WE) nr 1794/2006/W, którego skutkiem jest implementacja przedmiotowego
rozporządzenia, spowoduje zmniejszenie kosztów PA P związanych z niższą wpłatą na
rachunek budżetu państwa, skutkować będzie niższą, niż wobec braku takiej zmiany,
wysokością opłat terminalowych ponoszonych przez przewoźników i innych
użytkowników statków powietrznych wykonujących operacje do/z polskich portów
lotniczych. Tym samym wzrost opłat lotniczych innych niż wpłata PA P przy braku
wzrostu opłat nawigacyjnych (terminalowych) spowoduje neutralny wpływ na
konkurencyjność regionów w Polsce.
e)
Wpływ na podmioty działające na rynku przewozów lotniczych – regulacja w
połączeniu ze zmianami w prawie krajowym wynikającymi z wejścia w życie
rozporządzenia 1794/2006/WE będzie miała neutralny wpływ na ogół podmiotów
działających na rynku przewozów lotniczych, w szczególności przewoźników lotniczych
oraz innych użytkowników statków powietrznych wykonujących loty w polskiej
przestrzeni powietrznej ze względu na fakt, że wyższe opłaty lotnicze zostaną
zrekompensowane obniżonymi stawkami opłat nawigacyjnych pobieranych przez PA P.
Może mieć jednak wpływ na wielkość kosztów ponoszonych przez poszczególnych
przedsiębiorców.

50
f)
Zgodność regulacji z prawem UE – projekt rozporządzenia jest zgodny z prawem UE
i ma na celu dostosowanie rozporządzenia do przepisów wspólnotowych dotyczących
Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.
g)
Notyfikacja – projekt rozporządzenia nie podlega notyfikacji zgodnie z trybem
przewidzianym w przepisach dotyczących sposobu funkcjonowania krajowego systemu
notyfikacji norm i aktów prawnych.
h)
Konsultacje społeczne
Projekt zostanie skierowany do konsultacji z zainteresowanymi partnerami społecznymi.
Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia
prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414) projekt rozporządzenia zostanie udostępniony na stronach
Urzędowego Informatora Teleinformatycznego – Biuletyn Informacji Publicznej.





21-05-tg

51
Projekt
ROZPORZĄDZENIE
MINISTRA INFRASTRUKTURY1)
z dnia ................................ 2009 r.
w sprawie wymagań, jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę
środowiska
Na podstawie art. 53b ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r.
Nr 100, poz. 696, z późn. zm.2)) zarządza się, co następuje:

§ 1. Rozporządzenie określa wymagania, jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu
na ochronę środowiska przed hałasem oraz zanieczyszczeniami ziemi, wody i powietrza.

§ 2. 1. Statki powietrzne, ze względu na ochronę środowiska, powinny spełniać wymagania w
zakresie hałasu, odnoszące się w szczególności[t1][t2] do[t3]:
1)
miar oceny hałasu;
2)
wzorcowych punktów pomiaru hałasu;
3)
dopuszczalnych poziomów hałasu;
4)
tolerancji przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu.
2. Statki powietrzne, ze względu na ochronę środowiska, powinny spełniać wymagania w
zakresie emitowanych przez silniki statków powietrznych zanieczyszczeń ziemi, wody i
powietrza, odnoszące się do:
1)
emisji gazów spalinowych;
2) drenażu paliwa z układu paliwowego po zatrzymaniu silnika.

§ 3. 1. Spełnienie przez statki powietrzne wymagań ze względu na ochronę środowiska przed
hałasem ocenia się, z zastrzeżeniem § 4 ust. 3, zgodnie z:
1)
tomem I Załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym,
podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z

1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej – transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4
rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu
działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).
2) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711,
Nr 141, poz. 1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829, z 2007 r. Nr 50, poz. 331 i Nr 82, poz. 558, z 2008 r.
Nr 97, poz. 625, Nr 144, poz. 901, Nr 177, poz. 1095, Nr 180, poz. 1113 i Nr 227, poz. 1505 oraz z 2009 r. Nr
18, poz. 97 i Nr 42, poz. 340.