Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim

bezpieczeństwu statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska
morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwe organy inspekcyjne.”;

14) po art. 39 dodaje się art. 39a w brzmieniu:
„Art. 39a. Dane dotyczące monitorowania i informacji o ruchu statków chroni się przed
nieuprawnionym dostępem lub ujawnieniem.”;

15) w art. 52 pkt 5 otrzymuje brzmienie:
„5) nie przekazuje informacji w przypadkach, o których mowa w art. 11b ust. 2, w art. 27a,
w art. 28a, w art. 36 ust. 9 i w art. 37 ust. 5.”;

16) w załączniku do ustawy w dziale I pkt 17.1 otrzymuje brzmienie:
„17.1 Za ponowną inspekcję statku o obcej przynależności zatrzymanego przez organ
inspekcyjny 4.000 j.t.”.


Art. 2. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 11a ust. 4 i 5
ustawy, o której mowa w art. 1, zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów
wykonawczych wydanych na podstawie art. 11h ust. 3 i art. 11i tej ustawy, w brzmieniu
nadanym niniejszą ustawą.

Art. 3. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.


1) Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji transpozycji następujących dyrektyw Wspólnot
Europejskich:
1) dyrektywy 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi
morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod
jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania
zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu) (Dz. Urz. WE L
157 z 07.07.1995, str. 1, Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 263),
2) dyrektywy 2002/59/WE z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania
i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę 93/75/WE (Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002, str. 10;
Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 12).
2) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94, Nr 106,
poz. 668 i Nr 113, poz. 717, z 1999 r. Nr 99, poz. 1152, z 2000 r. Nr 19, poz. 239, Nr 43, poz. 489, Nr 107,
poz. 1127 i Nr 120, poz. 1268, z 2001 r. Nr 11, poz. 84, Nr 28, poz. 301, Nr 52, poz. 538, Nr 99, poz. 1075,
Nr 111, poz. 1194, Nr 123, poz. 1354, Nr 128, poz. 1405 i Nr 154, poz. 1805, z 2002 r. Nr 74, poz. 676,
Nr 135, poz. 1146, Nr 196, poz. 1660, Nr 199, poz. 1673 i Nr 200, poz. 1679, z 2003 r. Nr 166, poz. 1608
i Nr 213, poz. 2081, z 2004 r. Nr 96, poz. 959, Nr 99, poz. 1001, Nr 120, poz. 1252 i Nr 240, poz. 2407,
z 2005 r. Nr 10, poz. 71, Nr 68, poz. 610, Nr 86, poz. 732 i Nr 167, poz. 1398, z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i
711, Nr 133, poz. 935, Nr 217, poz. 1587 i Nr 221, poz. 1615, z 2007 r. Nr 64, poz. 426, Nr 89, poz. 589, Nr
176, poz. 1239, Nr 181, poz. 1288 i Nr 225, poz. 1672 oraz z 2008 r. Nr 93, poz. 586 i Nr 116, poz. 740.
12/17si
15

U Z A S A D N I E N I E


Zasadniczą przesłanką powodującą konieczność wprowadzenia zmian w ustawie
z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 693,
z późn. zm.) jest dostosowanie prawa polskiego do prawa Unii Europejskiej w zakresie
przepisów dotyczących monitorowania i informacji o ruchu statków oraz w zakresie
funkcjonowania inspekcji państwa portu, z uwagi na prowadzone przez Komisję Europejską
postępowanie w sprawie nieprawidłowego wdrożenia do polskiego prawa dyrektywy
2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej
wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę
Rady 93/75/EWG, zwanej dalej „dyrektywą 2002/59/WE”, oraz dyrektywy 95/21/WE z dnia
19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej
korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się
pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków
i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola
państwa portu), zwanej dalej „dyrektywą 95/21/WE”.

Stosownie do powyższego, w porównaniu z tekstem dotychczas obowiązującym,
ustawa o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim wprowadza następujące zmiany:

1) w art. 3 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim zmieniono brzmienie pkt 2,
rozszerzając w ten sposób stosowanie przepisów ustawy w zakresie monitorowania
i informacji o ruchu statków na całe polskie obszary morskie, co jest zgodne
z dyrektywą 2002/59/WE,
2) w art. 4 ustawy o bezpieczeństwie morskim po ust. 1 dodaje się ust. 1a, który
wyłącza jednostki pływające Służby Celnej, inne statki pełniące specjalną służbę
państwową, statki rybackie, statki o wartości historycznej i statki rekreacyjne lub
sportowe o długości mniejszej niż 45 m, z zakresu stosowania przepisów ustawy
dotyczących monitorowania i informacji o ruchu statków. Zmiana ta jest zgodna
z art. 2 dyrektywy 2002/59/WE oraz ma na celu wdrożenie wymienionego artykułu
do prawa polskiego. Zgodnie z art. 2 ww. dyrektywy, z zakresu stosowania
przepisów o monitorowaniu i informacji o ruchu statków należy wyłączyć także
jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji, jednak
jednostki te zostały wyłączone całkowicie z zakresu stosowania przepisów ustawy
o bezpieczeństwie morskim, w związku z czym nie było potrzeby dodatkowego
wyłączenia przedmiotowych jednostek z przepisów ustawy dotyczących
monitorowania i informacji o ruchu statków. Nieprawidłowe wdrożenie art. 2
powyższej dyrektywy jest jednym z zarzutów Komisji Europejskiej,
3) w art. 5 ustawy o bezpieczeństwie morskim dodano dla porządku punkty
3 – 7, które wprowadzają definicje: „inspektora inspekcji państwa portu”, „statku o
wartości historycznej”, „systemu Sirenac”, „wskaźnika oceny” oraz „centrum
informacyjnego Systemu Sirenac”. Wprowadzenie ww. definicji było konieczne
z powodu ujęcia w projekcie ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim
zapisów implementujących dyrektywę 95/21/WE oraz dyrektywę 2002/59/WE.
W szczególności – w odniesieniu do definicji „inspektora inspekcji państwa portu”,
której nadano brzmienie zgodne z dyrektywą 95/21/WE – definicja ta wprowadzona
została ze względu na konieczność podniesienia rangi inspektorów
przeprowadzających inspekcje państwa portu, dla których pożądane jest
odpowiednie upoważnienie do wykonywania zadań organu inspekcyjnego.
Definicja „statku o wartości historycznej” posiada brzmienie zgodne z dyrektywą
2002/59/WE (art. 3 pkt q dyrektywy), przy czym należy zauważyć, iż definiując
przedmiotowy rodzaj statków dyrektywa posługuje się pojęciem „żywe pomniki”.
Natomiast w dodawanej do art. 5 ustawy o bezpieczeństwie morskim definicji
„statku o wartości historycznej” projektodawca posługuje się pojęciem „statków
zabytkowych”, nie wprowadzając do przedmiotowej definicji sformułowania „żywe
pomniki”. Wynika to z zapisów ustawy z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków
i opiece nad zabytkami (Dz. U. Nr 162, poz. 1568), zgodnie z którą zabytek to
„nieruchomość lub rzecz ruchoma, ich części lub zespoły, będące dziełem
człowieka lub związane z jego działalnością i stanowiące świadectwo minionej
epoki bądź zdarzenia, których zachowanie leży w interesie społecznym ze względu
na posiadaną wartość historyczną, artystyczną lub naukową”. Należy zatem
zauważyć, iż samo pojęcie „zabytek” zawiera w sobie tzw. „żywy pomnik” (jako
„świadectwo minionej epoki”),

2
4) zmieniono brzmienie art. 11 ustawy o bezpieczeństwie morskim, wprowadzając do
dotychczas istniejących ustępów tego artykułu drobne zmiany redakcyjne, a także
dodając ust. 4 – 8, które przeniesione zostały z dotychczas istniejącego art. 12
ustawy o bezpieczeństwie morskim. Wprowadzona zmiana brzmienia art. 11 ma na
celu uporządkowanie przepisów dotyczących inspekcji państwa bandery oraz
inspekcji państwa portu,
5) zmienione zostało brzmienie art. 11a ustawy o bezpieczeństwie morskim, w którym
ustępy 1 – 2 to zmienione ust. 1 i 2 art. 11a ustawy o bezpieczeństwie morskim
(drobne zmiany mają na celu wyeliminowanie problemów związanych z dostępem
do statków zacumowanych przy nabrzeżach. Obecnie często właściciele nabrzeży
żądają od inspektorów dodatkowych przepustek), natomiast pozostałe ustępy
projektowanego artykułu stanowią wdrożenie następujących artykułów dyrektywy
95/21/WE: art. 5 ust. 1, 2 i 3, a także Załącznik I do dyrektywy. Ponieważ
projektowany art. 11a ustawy powtarza zapisy § 11, 12 oraz 13 rozporządzenia
Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie funkcjonowania
inspekcji portu (Dz. U. Nr 102, poz. 1078), zwanego dalej „rozporządzeniem
w sprawie funkcjonowania inspekcji portu”, konieczna będzie stosowna zmiana
ww. rozporządzenia,
6) po art. 11a dodano nowe art. 11b – 11i, które mają na celu wdrożenie zapisów
dyrektywy 95/21/WE oraz uporządkowanie w polskim prawie przepisów
dotyczących inspekcji państwa portu – w zakresie zatrzymywania statków w porcie
oraz wydawania decyzji o zakazie ponownego wejścia statków do portu. Art. 11b
określa okoliczności przeprowadzenia inspekcji rozszerzonej. Stanowi to wdrożenie
art. 7 ust. 1, 2, 3 i 4 dyrektywy 95/21/WE. Ponieważ projektowany art. 11b ustawy
powtarza zapis § 15 i 18 rozporządzenia w sprawie funkcjonowania inspekcji portu,
konieczna będzie stosowna zmiana ww. rozporządzenia. Projektowane art. 11c
i 11d szczegółowo opisują procedury związane z zatrzymaniem statku w porcie
i wdrażają art. 9 ust. 2 i 5, art. 9a ust. 2, art. 10, art. 11 ust. 1, 2 i 3 dyrektywy
95/21/WE. Art. 11d reguluje sprawy związane z kosztami pojawiającymi się
w wyniku zatrzymania statku o obcej przynależności w porcie i wdraża art. 16
dyrektywy 95/21/WE. Należy zauważyć, że dotychczas uregulowana została
(w załączniku do obowiązującej ustawy o bezpieczeństwie morskim) jedynie

3
wysokość opłaty za ponowną inspekcję statku obcej bandery (tzw. reinspekcję),
brak jest natomiast przepisów określających pobieranie opłat za ponowną inspekcję.
Mając na względzie powyższe, zaproponowano zapisy ust. 2 i 3 w art. 11d, które
kosztami przeprowadzenia ponownej inspekcji obciążają armatora statku, jak
również określają opłatę za ponowną inspekcję (poprzez odesłanie do załącznika do
ustawy). Ww. projektowane art. 11c i 11d ustawy powtarzają zapis § 24
rozporządzenia w sprawie funkcjonowania inspekcji portu. Konieczna będzie zatem
stosowna zmiana tego rozporządzenia. Projektowany art. 11e wprowadza
okoliczności i procedurę wydawania decyzji o zakazie ponownego wejścia do portu
dla statków o obcej przynależności. Wdraża on art. 10, art. 11 ust. 4, 5 i 6, a także
Załącznik XI punkt B dyrektywy 95/21/WE. Projektowany art. 11f przyznaje
dyrektorowi urzędu morskiego możliwość nie wpuszczenia do polskiego portu
statku o obcej przynależności, któremu organ innego państwa-strony Memorandum
Paryskiego wydał decyzję o zakazie ponownego wejścia do portów. Projektowany
art. 11g wprowadza formę doręczania przez organ inspekcyjny decyzji dotyczących
zatrzymania statku w porcie oraz wydania zakazu ponownego wejścia do portów.
W przypadku wydawania decyzji związanych z zatrzymaniem statku w porcie lub
wydaniem zgody na opuszczenie portu, zawsze istnieje możliwość doręczenia
przedmiotowych decyzji w formie pisemnej, czy to przy użyciu telefaksu, czy
poczty elektronicznej. W przypadku wydawania decyzji o zakazie ponownego
wejścia statku do portu, inspektorzy PSC nie zawsze mają faktyczną możliwość
doręczenia stosownej decyzji kapitanowi statku w formie pisemnej. Dotyczy to
w szczególności sytuacji, w których statek o obcej przynależności wypłynął z portu
bez spełnienia warunków wyznaczonych przez organ inspekcyjny („uciekł” z portu)
lub nie stawił się w uzgodnionej stoczni remontowej w celu dokonania naprawy
i usunięcia uchybień stwierdzonych przez organ inspekcyjny podczas inspekcji.
Wspomniany problem może pojawić się również w sytuacji wydawania decyzji
o zakazie ponownego wejścia do portu z powodu kolejnego już, w określonym
czasie, zatrzymania tego samego statku. Przedmiotowa decyzja nabiera bowiem
mocy dopiero po opuszczeniu przez statek portu, w którym został zatrzymany,
w związku z czym w chwili wydania stosownej decyzji statku może już nie być
w danym porcie. Praktyka pokazuje, że w ww. sytuacjach organy inspekcyjne, nie
mając możliwości doręczenia decyzji o zakazie ponownego wejścia do portu
w formie pisemnej, ogłaszają taką decyzję ustnie. Z powyższych względów,

4