Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim

uwagę postanowienia umów międzynarodowych i przepisów prawa Unii Europejskiej w tym
zakresie.

Art. 11i. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia,
sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu, tryb przeprowadzania inspekcji przez
inspektora inspekcji państwa portu oraz wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora,
uwzględniając:
1) kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji portu,
2) sposób ustalania rocznej liczby statków poddawanych inspekcji,
3) okoliczności przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji,
4) zakres inspekcji rozszerzonej,
5) szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku w porcie,
6) procedury inspekcji statków oraz listę dokumentów podlegających inspekcji
– kierując się koniecznością realizacji zadań organów inspekcyjnych określonych w
ustawie oraz Memorandum Paryskim, a także potrzebą podniesienia poziomu
bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy
na statkach morskich.”;

6) uchyla się art. 12;

7) w art. 16b ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Statek powinien być wyposażony w rejestrator danych z podróży (VDR), spełniający
wymagania ustanowione przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), z zastrzeżeniem
ust. 2.”;

8) po art. 16b dodaje się art. 16c w brzmieniu:

„Art. 16c. 1. Statek uprawiający żeglugę międzynarodową powinien być wyposażony
w System Identyfikacji i
ledzenia Dalekiego Zasięgu (LRIT), spełniający wymagania
ustanowione przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), z zastrzeżeniem ust. 4 pkt 2.
2. Statek wyposażony w system LRIT powinien utrzymywać ten system w działaniu ciągłym
z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia międzynarodowe, przepisy lub
wymagania Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) stanowią o ochronie informacji
10
nawigacyjnej lub gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie systemu LRIT w działaniu
stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa i ochrony statku.
3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2, kapitan statku o polskiej przynależności
niezwłocznie informuje o wyłączeniu systemu LRIT dyrektora urzędu morskiego właściwego
dla portu macierzystego statku oraz dokonuje odpowiedniego zapisu w dzienniku okrętowym
z podaniem przyczyny i czasu trwania wyłączenia systemu LRIT.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1) harmonogram wyposażania statków w system LRIT, w zależności od ich rodzaju
i roku budowy,
2) przypadki, w których statki zwalnia się z obowiązku wyposażenia w system LRIT,
mając na uwadze obszar pływania oraz używane przez te statki systemy identyfikacji,
3) warunki przekazywania danych z systemu LRIT do centrum danych
– kierując się koniecznością zapewnienia przestrzegania przepisów Konwencji
SOLAS oraz przepisów prawa Unii Europejskiej w tym zakresie.”;

9) art. 27a otrzymuje brzmienie:

„Art. 27a. 1. Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich informuje
niezwłocznie najbliższą brzegową stację radiową lub Służbę Kontroli Ruchu Statków, zwaną
dalej „Służbą VTS”, o wszystkich zdarzeniach, które:
1) mają wpływ na bezpieczeństwo statku, takie jak: kolizje, wejście na mieliznę,
uszkodzenia lub wadliwe działanie urządzeń statku, zalanie lub przesunięcie ładunku,
uszkodzenia kadłuba lub elementów konstrukcyjnych statku;
2) zagrażają bezpieczeństwu morskiemu, takie jak: uszkodzenia urządzeń, które mogą
wpłynąć na zdolności manewrowe lub zdatność do żeglugi statku, w tym wpływające na
system napędowy, urządzenia sterowe, system wytwarzania prądu, wyposażenie nawigacyjne
lub środki łączności.
2. Informacja, o której mowa w ust. 1, powinna zawierać:
1) nazwę statku;
2) numer IMO statku, jeżeli został nadany;
3) pozycję statku;
4) port wyjścia;
5) port przeznaczenia;
11
6) adres, pod którym dostępna jest informacja o towarach niebezpiecznych lub
zanieczyszczających, jeżeli są przewożone na statku;
7) liczbę osób na pokładzie;
8) szczegóły zdarzenia oraz inne informacje niezbędne do prowadzenia akcji ratowniczych,
zgodnie z wymaganiami ustanowionymi przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).
3. Służba VTS, po otrzymaniu zgłoszenia o zagrożeniu życia ludzkiego lub zagrożenia
zanieczyszczeniem środowiska morskiego, powiadamia niezwłocznie Morskie Ratownicze
Centrum Koordynacyjne.
4. Kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy w zakresie zarządzania bezpieczną
eksploatacją wynikające z Międzynarodowego Kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją
statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (Kodeks ISM), określonego w rozdziale IX
Konwencji SOLAS, zgodnie z tym Kodeksem, informuje armatora o każdym zdarzeniu,
o którym mowa w ust. 1. Armator, po uzyskaniu takiej informacji, jest obowiązany
niezwłocznie skontaktować się z właściwą Służbą VTS i, jeżeli jest to konieczne, pozostać
do jej dyspozycji.
5. Jeżeli w przypadkach, o których mowa w ust. 1, kapitan statku lub Służba VTS nie może
skontaktować się z armatorem statku, dyrektor urzędu morskiego jest obowiązany
powiadomić o zaistniałej sytuacji organ państwa, który wydał dokument zgodności lub
certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. W przypadku statku o polskiej przynależności
dyrektor urzędu morskiego może cofnąć te dokumenty, jeżeli stwierdzono znaczne
nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem armatora.”;

10) po art. 27a dodaje się art. 27b i 27c w brzmieniu:

„Art. 27b. 1. Statki:

1) które w czasie swojej podróży:
a) uczestniczyły w zdarzeniach na morzu, o których mowa w art. 27a ust. 1,
b) uczestniczyły w wypadku lub na których nastąpiło zdarzenie powodujące
zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego lub zanieczyszczenie
środowiska morskiego,
2) których odpowiednio armator lub kapitan nie wywiązał się z obowiązków:
a) zgłaszania lub przekazywania informacji, określonych w art. 27a ust. 2 oraz
w art. 28a,
12
b) zgłaszania lub przekazywania informacji określonych w art. 10a ust. 1
ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez
statki (Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 692 oraz z 2007 r. Nr 176, poz. 1238),
c) dostosowania się do zasad ruchu statków w wyznaczonych systemach
rozgraniczenia ruchu statków i trasach przepływu,
d) złożenia stosownych meldunków wymaganych obowiązkowymi systemami
zgłaszania statków obowiązującymi w polskich obszarach morskich,
e) podporządkowania się nakazom, ostrzeżeniom, instrukcjom i zaleceniom
Służby VTS,
3) w odniesieniu do których istnieją dowody lub uzasadnione podejrzenie o naruszeniu
przepisów o ochronie środowiska morskiego,
4) o których mowa w art. 11a ust. 3 i 4, lub którym organy inspekcyjne państw-stron
Memorandum Paryskiego odmówiły wejścia do portów
– uważa się za statki stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub
zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska
morskiego.
2. Dyrektor urzędu morskiego, posiadający informacje o statkach, o których mowa w ust. 1,
zapewnia, aby ruch tych statków był monitorowany przez Służbę VTS oraz niezwłocznie
informuje o tych statkach, za pośrednictwem Służby VTS, właściwe organy państw
członkowskich Unii Europejskiej, położonych wzdłuż planowanej trasy tych statków oraz
podmioty określone w art. 27c ust. 2.
3. Jeżeli dyrektor właściwego urzędu morskiego poweźmie uzasadnione podejrzenie, że
statek, o którym mowa w ust. 1, stanowi poważne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub
zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego,
może zasięgnąć informacji o tym statku, w szczególności za pośrednictwem europejskiego
systemu monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji, lub dokonać inspekcji
takiego statku. Inspekcja może być również dokonana na żądanie właściwych organów
państw członkowskich Unii Europejskiej. O podjętych działaniach dyrektor urzędu morskiego
informuje państwo bandery statku, państwo do którego statek się udaje oraz zainteresowane
państwa członkowskie Unii Europejskiej.

Art. 27c. 1. Ustanawia się Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania
Informacji (National SafeSeaNet).
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
13
1) sposób funkcjonowania i organizację Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu
Statków i Przekazywania Informacji,
2) obowiązki Służby VTS dotyczące monitorowania statków,
3) sposób przekazywania informacji o statkach, o których mowa w art. 27b ust. 2, oraz
podmioty, którym przekazuje się te informacje,
4) sposób rozpowszechniania informacji o zdarzeniach, o których mowa w art. 27a ust. 1,
oraz o statkach, o których mowa w art. 27b ust. 1,
5) wymagania wobec systemów teleinformatycznych działających w ramach Narodowego
Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji
– kierując się koniecznością zapewnienia realizacji zadań w zakresie monitorowania
i przekazywania informacji o statkach, określonych w ustawie, a także koniecznością
zapewnienia infrastruktury niezbędnej do wykonywania tych zadań, w celu poprawy
bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków, skuteczności działań ratowniczych w razie
wypadków lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu oraz działań w zakresie
zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki.”;

11) w art. 28a dodaje się ust. 3 w brzmieniu:
„3. Jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej, Policji oraz Służby Celnej
obowiązane są przed wejściem do portu i przed opuszczeniem portu lub kotwicowiska
przekazać kapitanowi portu informację dotyczącą identyfikacji statku.”;

12) w art. 36 dodaje się ust. 9 w brzmieniu:
„9. Jeżeli pilot morski w trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub poweźmie
uzasadnione podejrzenie, że stan statku posiada braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną
żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska
morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwe organy inspekcyjne.”;

13) w art. 37 dodaje się ust. 5 w brzmieniu:

„5. Jeżeli podmiot zarządzający portem lub przystanią morską stwierdzi lub poweźmie
uzasadnione podejrzenie, że stan statku posiada braki, które mogłyby zagrażać
14