Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim

ZAŁ CZNIK Nr 4

SZCZEGÓŁOWE KRYTERIA UZASADNIAJ CE ZATRZYMANIE STATKU
W PORCIE

Podejmując decyzję o zatrzymaniu statku, inspektor PSC powinien stosować następujące
kryteria:
1) przedział czasowy - statek, który nie jest wystarczająco bezpieczny, aby wypływać na morze,
będzie zatrzymany podczas pierwszej inspekcji niezależnie od długości przestoju statku w
porcie do czasu likwidacji uszkodzeń i uzyskania stanu pełnego bezpieczeństwa,
2) statek będzie zatrzymany, jeżeli jego nieprawidłowości są wystarczająco poważne, aby
konieczna była ponowna wizyta inspektora w celu upewnienia się, że nieprawidłowości
zostały naprawione przed wypłynięciem statku na morze.

Szczegółowa lista nieprawidłowości warunkująca zatrzymanie statku w odniesieniu do
poszczególnych konwencji:
1. Nieprawidłowości wynikające z konwencji SOLAS, o której mowa w art. 6 pkt 1 lit. a
ustawy:
1) defekt niepozwalający na właściwą pracę napędu statku lub dotyczący innych istotnych
urządzeń mechanicznych, jak również instalacji elektrycznych,
2) niedostateczna czystość w maszynowni, nadmierne ilości mieszaniny wód zaolejonych w
zęzach, izolacja rurociągów - łącznie z rurami wydechowymi w maszynowni -
zanieczyszczona olejami, nieprawidłowa praca pomp zęzowych,
3) nieprawidłowości w pracy generatora awaryjnego, oświetlenia, akumulatorów i
przełączników,
4) nieprawidłowości w pracy głównego i pomocniczego urządzenia sterowego,
5) braki lub niewystarczająca ilość lub bardzo zły stan osobistych środków ratunkowych,
jednostek ratunkowych i urządzeń do ich wodowania,
6) braki lub niezgodność z wymaganiami lub bardzo zły stan systemu wykrywania pożaru,
systemu alarmów pożarowych, sprzętu przeciwpożarowego, stałych urządzeń gaśniczych,
zamknięć pożarowych, urządzeń szybko zamykających - w stopniu uniemożliwiającym ich
użycie zgodnie z przeznaczeniem,
7) brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości w działaniu ochrony przeciwpożarowej na
pokładzie zbiornikowców,
8) braki, niezgodności z wymaganiami lub bardzo zły stan świateł lub sygnalizacji dźwiękowej,
9) braki lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu radiowego wymaganego do porozumiewania
się w sytuacjach zagrożenia,
10) braki lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu nawigacyjnego, zgodnie z przepisami
konwencji SOLAS,
11) brak poprawionych map nawigacyjnych lub innych publikacji nautycznych potrzebnych
podczas najbliższego rejsu, pomimo możliwości zastępczego użycia map elektronicznych,
12) brak iskrobezpiecznej instalacji wentylacji wyciągowej w pompowni ładunkowej
(Konwencja SOLAS 74 II - 2 /4.5.4.1),
13) poważne nieprawidłowości związane z wymaganiami operacyjnymi zapisane w sekcji 5.5
załącznika I Memorandum Paryskiego,
14) liczba, skład lub certyfikaty załogi niezgodne z dokumentem minimalnej bezpiecznej obsady,
15) brak prowadzenia rozszerzonego programu przeglądów zgodnie z SOLAS 74, rozdz. XI,
prawidło 2,
16) brak lub uszkodzenie VDR (rejestratory danych z podróży), jeżeli są wymagane SOLAS 74-
V/20.

13
2. Nieprawidłowości wynikające z Kodeksu bezpiecznego przewozu stałych ładunków
masowych (Kodeks IBC) (odniesienia podano w nawiasach):
1) transport materiałów niewymienionych w świadectwie zdolności lub brak informacji
dotyczącej ładunku (16.2),
2) brak lub uszkodzone wysokociśnieniowe urządzenie zabezpieczające. (8.2.3),
3) instalacje elektryczne samoistnie niebezpieczne lub niezgodne z wymaganiami kodeksu,
4) źródła zapłonu w niebezpiecznych miejscach, o których mowa w 10.2 (11.3.15),
5) niedopełnienie wymagań specjalnych (15),
6) przekroczenie maksymalnej dozwolonej ilości ładunku na jeden zbiornik (16.1),
7) niewystarczające zabezpieczenie przed wysokimi temperaturami dla materiałów wrażliwych
(16.6).
3. Nieprawidłowości wynikające z Międzynarodowego kodeksu budowy i wyposażenia
statków przewożących skroplone gazy luzem (Kodeks IGC) (odniesienia podano w
nawiasach):
1) transport substancji niewymienionych w świadectwie zdatności lub brak informacji
dotyczących ładunku (18.1),
2) brak urządzeń zamykających do pomieszczeń mieszkalnych lub pomieszczeń usługowych
(3.2.6),
3) niegazoszczelna gródź (3.3.2),
4) uszkodzone śluzy powietrzne (3.6),
5) brak lub uszkodzone zawory szybko zamykające (5.6),
6) brak lub uszkodzone zawory bezpieczeństwa (8.2),
7) instalacje elektryczne niesamoistnie bezpieczne lub niezgodne z wymaganiami kodeksu
(10.2.4),
8) niedziałające wentylatory w części ładunkowej (12.1),
9) niedziałające alarmy ciśnienia na zbiornikach ładunkowych (13.4.1),
10) uszkodzone urządzenie do wykrywania gazów lub urządzenie do wykrywania gazów
toksycznych (13.6),
11) transport substancji wymagających inhibitora bez jego ważnego świadectwa.
4. Nieprawidłowości wynikające z konwencji o liniach ładunkowych, o której mowa w
art. 6 ust. 1 pkt 1 lit. b ustawy:
1) znaczne obszary uszkodzenia lub skorodowania, lub wżery korozyjne w poszyciu i
związanych z nim usztywnieniach na pokładach i w kadłubie, mające wpływ na zdolność
żeglugową lub wytrzymałość ładunkową, jeżeli nie zostały przeprowadzone prawidłowe
naprawy tymczasowe konieczne na rejs do portu napraw stałych,
2) zarejestrowany przypadek niewystarczającej stateczności,
3) brak wystarczających i wiarygodnych informacji w zatwierdzonej formie, które pozwalałyby
kapitanowi w sposób szybki i prosty zaplanować załadunek i balastowanie statku w taki
sposób, że na wszystkich etapach rejsu i w różnych warunkach zostanie zachowany
bezpieczny margines stateczności oraz uniknie się powstania nadmiernych obciążeń
konstrukcji statku,
4) brak, bardzo zły stan lub uszkodzenie urządzeń zamykających, urządzeń zamykających luki
ładowni oraz drzwi wodoszczelnych,
5) przeładowanie,
6) brak znaku zanurzenia lub znak zanurzenia niemożliwy do odczytania.
5. Nieprawidłowości wynikające z konwencji MARPOL, załącznik nr 1 (odniesienia
podano w nawiasach):
1) brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości działania systemów monitorowania lub
funkcjonowania alarmu odolejacza 15 ppm,

14
2) zapełnienie zbiornika wód zaolejonych lub szlamowego w stopniu pozostawiającym
niewystarczającą wolną objętość na najbliższą podróż,
3) brak książki zapisów olejowych (20 (5)),
4) nieautoryzowany rurociąg na systemie zenzowym i wód zaolejonych,
5) zagubiony raport z przeglądu lub niezgodny z Regulacją 13 G (3) (b) konwencji MARPOL.
6. Nieprawidłowości wynikające z konwencji MARPOL, załącznik nr 2 (odniesienia
podano w nawiasach):
1) brak podręcznika P&A,
2) ładunek nie jest określony według kategorii (3 (4)),
3) brak książki ładunkowej (9 (6)),
4) transport substancji olejopochodnych bez spełnienia wymogów lub bez odpowiednio
poprawionego świadectwa (14),
5) nieautoryzowany rurociąg na systemie wyładunkowym.
7. Nieprawidłowości wynikające z konwencji STCW 78, o której mowa w art. 18 ust. 1
pkt 1 lit. a ustawy:
1) brak ważnego dyplomu lub świadectwa marynarza, dokumentu uznania przez państwo
bandery lub udokumentowanego potwierdzenia, że aplikacja o dokument uznania została
przedstawiona administracji państwa bandery,
2) niezgodność dostosowania obsady statku do wymagań Dokumentu minimalnej bezpiecznej
obsady wydanego przez administrację państwa bandery,
3) niezgodność rozkładu wacht nawigacyjnych i maszynowych z wymaganiami dla statku,
określonymi przez administrację państwa bandery,
4) nieobecność na wachcie osoby wykwalifikowanej w obsłudze urządzeń niezbędnych do
bezpiecznej nawigacji, bezpiecznej komunikacji radiowej lub zapobieganiu
zanieczyszczeniom środowiska morskiego,
5) zaniedbanie w przedstawieniu potwierdzenia profesjonalnej biegłości w obowiązkach
wyznaczonych marynarzom w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa statku i zapobieganiu
zanieczyszczeniom,
6) niemożliwość zapewnienia obsady na pierwszą wachtę po rozpoczęciu podróży i następne
wachty osób, które są odpowiednio wypoczęte i pod każdym względem zdolne do pełnienia
obowiązków.
8. Nieprawidłowości wynikające z konwencji ILO 147, o której mowa w art. 6 ust. 2 pkt
3 ustawy:
1) niewystarczające zapasy wody pitnej i niewystarczające zapasy żywności na rejs do
następnego portu,
2) niewłaściwe warunki sanitarne na statku,
3) brak ogrzewania w pomieszczeniach mieszkalnych na statku pływającym w rejonach, gdzie
mogą występować niskie temperatury,
4) znaczne nagromadzenie śmieci, zablokowanie sprzętem lub ładunkiem przejść w
pomieszczeniach mieszkalnych lub inne ograniczenia stwarzające zagrożenie w
przemieszczaniu się,
5) niesprawność chłodni prowiantowej lub jej zły stan sanitarny.
9. Nieprawidłowości, które nie stanowią podstawy dla zatrzymania, ale przy których
należy wstrzymać operacje przeładunkowe:
1) nieprawidłowości w pracy lub utrzymaniu systemu gazu obojętnego,
2) nieprawidłowości w pracy sprzętu lub urządzeń przeładunkowych.
15
UZASADNIENIE


Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie funkcjonowania inspekcji
portu, zwany dalej „rozporządzeniem”, wykonuje upoważnienie ustawowe, o którym mowa
w art. 11i ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2006 r.
Nr 99, poz. 693, z późn. zm.), zwanej dalej „ustawą”. Potrzeba uchwalenia przedmiotowego
rozporządzenia podyktowana została przyjęciem zmian do ustawy, w wyniku czego część
zapisów obowiązującego dotychczas rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia
30 kwietnia 2004 r. w sprawie funkcjonowania inspekcji portu (Dz. U. z 2004 r. Nr 102,
poz. 1078) została przeniesiona do ustawy, a podstawa prawna do wydania tego
rozporządzenia stała się nieaktualna.
Projekt rozporządzenia nie wprowadza dodatkowych zmian w zakresie
funkcjonowania inspekcji portu, a jedynie reguluje sytuację występującą w praktyce.
Stosownie do zakresu delegacji zawartej w art. art. 11i ustawy, projekt rozporządzenia określa
sposób funkcjonowania inspekcji portu, tryb przeprowadzania inspekcji statków o obcej
przynależności i ich załóg wpływających do polskich portów lub zakotwiczonych w pobliżu
polskich portów oraz instalacji przybrzeżnych w granicach polskiego morza terytorialnego,
wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji portu.
Projekt rozporządzenia jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie dokonuje w zakresie swojej regulacji transpozycji
następujących dyrektyw Wspólnot Europejskich:
1) dyrektywy 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu
do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach
znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm
bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków
życia i pracy (kontrola państwa portu),
2) dyrektywy Komisji 96/40/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającej wspólny wzór
dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu.
Projektowane
rozporządzenie nie podlega notyfikacji zgodnie z trybem
przewidzianym w przepisach dotyczących sposobu funkcjonowania krajowego systemu
notyfikacji norm i aktów prawnych.
Stosownie do art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej
w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414), projekt rozporządzenia został

16
zamieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie internetowej Ministerstwa
Infrastruktury. Podczas prac nad projektem rozporządzenia do Ministerstwa Infrastruktury nie
wpłynęły żadne zgłoszenia zainteresowania pracami nad projektem w trybie ustawy o
działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa.
Projekt rozporządzenia wejdzie w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

OCENA SKUTKÓW REGULACJI (OSR)

1. Podmioty, na które oddziałuje projektowana regulacja:
Projekt rozporządzenia będzie miał bezpośredni wpływ na sferę działania urzędów morskich,
a skutki jego wdrożenia dotyczyć będą działalności:
1) organów administracji rządowej i terenowych organów administracji morskiej, tj.
Ministerstwa Infrastruktury i Urzędów Morskich (głównie organów inspekcyjnych),
2) armatorów, marynarzy, i oficerów.

2. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety
jednostek samorządu terytorialnego:
Wejście w życie projektu rozporządzenia nie wpłynie na sektor finansów publicznych, w tym
budżet państwa i budżety jednostek samorządu terytorialnego.

3. Wpływ regulacji na rynek pracy
Wejście w życie projektu rozporządzenie nie wpłynie na rynek pracy.

4. Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym
funkcjonowanie przedsiębiorstw oraz na sytuację i rozwój regionalny
Wejście w życie projektu rozporządzenia nie wpłynie na konkurencyjność gospodarki i
przedsiębiorczość, w tym funkcjonowanie przedsiębiorstw oraz na sytuację i rozwój
regionalny

5. Konsultacje społeczne
Projekt rozporządzenia zostanie poddany szerokim konsultacjom społecznym z podmiotami
reprezentującymi środowisko morskie.


12/21si

17