Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

z punktu widzenia horyzontu czasowego, w jakim można się spodziewać ewentualnych
inwestycji, jest wiek statku. Długość cyklu życia jednostek dla statków pasażerskich
wynosi około 35–40 lat, a dla statków towarowych 25–30 lat. Tylko dla najmłodszych
jednostek można rozważyć ewentualne inwestycje. Jeśli chodzi zaś o starsze statki,
ewentualne inwestycje mogą mieć miejsce w przypadku wymiany tych jednostek na
nowe.
Obecnie flota polskich armatorów, która pływa w strefie SECA, to w większości
jednostki ponaddwudziestoletnie. Instalacja skruberów lub przebudowa instalacji
paliwowych w celu zastosowania napędu LNG może okazać się nieopłacalna dla tych
jednostek. Jednakże można rozważać również sytuację, że w ciągu paru najbliższych lat
kilka najstarszych jednostek (jednostki, które mają powyżej 30 lat) zostanie
zastąpionych nowymi, i wówczas armatorzy będą mogli zastanowić się nad
zastosowaniem tego typu rozwiązań technologicznych w nowo budowanych statkach.
Zakłada się, że do 2020 r. 5 statków operujących wyłącznie w obszarze SECA zostanie
wyłączonych z eksploatacji i zastąpionych nowymi (statki zbudowane w roku 1981
i wcześniej), z kolei do 2030 r. zostaną zezłomowane kolejne jednostki.
Przyjmując wyżej wymienione założenia szacuje się, że do 2020 r. maksymalne koszty,
jakie mogą ponieść armatorzy w wyniku inwestycji w nowe technologie, mogą wynieść
do 37,5 mln euro w przypadku zastosowania skruberów i do 85,5 mln euro w przypadku
zastosowania LNG. Dodatkowo w latach 2020–2030, kiedy kolejne promy będą
wymieniane na nowe, koszty te szacowane są na 10,4–14,4 mln euro (skrubery)
i 16,5–23,4 mln euro (LNG).
W kontekście ewentualnej pomocy ze strony państwa, należy zwrócić uwagę, że
większość statków polskich armatorów pływa pod obcymi banderami. Kwestia ta jest
istotna dla zdefiniowania warunków przydzielania ewentualnej pomocy ze strony
Państwa. Taki warunek na gruncie państwa polskiego wyklucza obecnie możliwość
uzyskania jakiejkolwiek pomocy w przypadku aktualnie używanych statków polskich
armatorów oraz nowych statków, które rejestrowane byłyby pod obcymi banderami.
4. Wpływ aktu normatywnego na rynek pracy
W skali kraju zatrudnienie firm związanych z transportem morskim stanowi 4,32%,
natomiast w skali regionu jest to aż 55,9%. Co ważne, udział ten istotnie wzrósł od
2009 r., kiedy to branża transportowa przeżywała istotne spowolnienie spowodowane
ograniczeniem popytu na jej usługi. Zgodnie z danymi GUS w 2012 r. w sektorze
16
transportu morskiego zatrudnionych było ok. 27 000 tys. osób.
Wydaje się, że sektor transportu morskiego najmniej odczuł tego typu problemy i mimo
ogólnogospodarczych kłopotów zdołał zwiększyć zatrudnienie. Tym samym, zmiany
w poziomie popytu rynkowego nie oddziałują w sposób liniowy na zachowanie się
rynku pracy w branży, dlatego też przenoszenie szacunkowych wyliczeń dotyczących
ograniczenia popytu (wynikającego ze wzrostu cen) na poziom aktywności
gospodarczej i zatrudnienia jest podejściem zbyt uproszczonym).
Trzonem sektora transportu morskiego są przedsiębiorcy żeglugowi, będący
bezpośrednim adresatem nowych regulacji. Statki zarządzane przez przedsiębiorców
żeglugowych będą musiały zostać dostosowane do wymogów dyrektywy. Zmiana
paliwa lub zastosowanie odpowiednich metod redukcji emisji będzie stanowić
dodatkowy koszt w ich działaniu, co będzie miało wpływ na ich sytuację ekonomiczną.
W zależności od potencjału rozwojowego oraz aktualnej sytuacji rynkowej, w jakiej
funkcjonują przedsiębiorstwa żeglugowe, przyszły wzrost kosztów będą mogły one
zaabsorbować, zwiększając ceny usług. Z uwagi na niską rentowność działalności
transportowej (dla 2011 roku było to 0,1%) absorbcja wyższych kosztów wydaje się
nierealna, dlatego też nieunikniony będzie wzrost cen lub w skrajnym przypadku
zawieszenie działalności. Tym samym, w krótkiej perspektywie spodziewać się można
spadku popytu na usługi przewozowe, a jednocześnie ograniczenia podaży usług.
Pośrednio wzrost cen paliw żeglugowych może się przyczynić do konieczności
zawieszenia niektórych połączeń żeglugowych, a przez to do utraty miejsc pracy.
Z drugiej strony, wymogi związane z nową regulacją wymuszać będą istotne zmiany
strukturalne w sektorze transportu morskiego. W efekcie tego nastąpić będzie musiała
istotna modernizacja floty operującej w strefie SECA, co zaktywizować powinno całą
branżę morską. Wskazać tutaj można na duże doświadczenie polskich stoczni (np.
Stocznia Remontowa) w budowie jednostek napędzanych LNG dla kontrahentów
norweskich. W związku z potrzebą modernizacji istniejących i budowy nowych statków
może więc nastąpić wzrost zatrudnienia w przemyśle stoczniowym.
Pozytywny wpływ na wzrost miejsc pracy będzie też mieć planowane utworzenie stacji
bunkrowania LNG jako paliwa do napędu statków. Procedowany obecnie projekt

6) Źródło: jak w przypisie 2.
17
„Programu rozwoju portów morskich do roku 2020” przewiduje potrzebę rozbudowy
infrastruktury paliw alternatywnych, w tym przede wszystkim LNG.
5. Wpływ aktu normatywnego na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość,
w tym na funkcjonowanie przedsiębiorstw
Regulacja może doprowadzić do wzrostu kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw
działających w obszarze transportu morskiego, co może przełożyć się na wyższe ceny
usług przewozowych i zmniejszenie wielkości popytu rynkowego na tę formę obsługi
strumienia handlu zagranicznego Polski.
Biorąc pod uwagę badania sektora, można przyjąć, że transport morski może
w pierwszym okresie utracić od 10% do 40% ładunków, głównie na rzecz innych gałęzi
transportu. Tym samym, koncentrując uwagę na sektorze transportu morskiego oraz
regionach portowych, można mówić o podobnej redukcji w odniesieniu do aktywności
gospodarczej regionu.
Pomimo to, za uzasadnione uznać można twierdzenie, że taka sytuacja wystąpi jedynie
w perspektywie krótkookresowej (ok. 5 lat). W perspektywie średnio- i długookresowej,
po dokonaniu modernizacji i/lub wymiany floty pływającej w obszarach kontroli emisji
siarki (SECA) przewidywane jest utrzymanie dotychczasowej tendencji wzrostowej.
Największego wzrostu kosztów można się spodziewać w przypadku jednostek
operujących wyłącznie w regionie SECA. W przeważającej części dotyczy to żeglugi
promowej, na liniach wewnątrzbałtyckich (np. pomiędzy Polską a Szwecją).
Uwzględniając szacunkowy wzrost kosztów paliwowych w całkowitych kosztach
związanych z eksploatacją i utrzymaniem statków, można wskazać, że w wyniku
zastąpienia paliwa żeglugowego IFO paliwami destylacyjnymi w regionie SECA łączne
koszty operacyjne dla polskich przedsiębiorstw żeglugowych mogą być wyższe o 4,1%
w przypadku scenariusza niskiego i 7,5% w przypadku scenariusza wysokiego. Poziom
wzrostu dla poszczególnych przedsiębiorstw będzie różny. Największy wzrost kosztów
operacyjnych spodziewany jest w przypadku floty Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, która
eksploatuje wyłącznie promy na Bałtyku. Z szacunków wynika, że różnica w kosztach
w zależności od scenariusza cen paliw może kształtować się na poziomie od 14% do
26,7%. Wzrost kosztów operacyjnych na poziomie 9%–16,9% jest możliwy
w przypadku floty armatora Euroafrica. W przypadku innych operatorów, których flota
w przeważającej części spędza większość czasu poza SECA, koszty operacyjne
18
w przypadku stosowania paliw destylacyjnych zamiast paliwa ciężkiego mogą być
większe jedynie o kilka procent.
Wprowadzenie ostrzejszych wymogów w zakresie zawartości siarki w paliwie
żeglugowym najprawdopodobniej wiązać się będzie ze zmianą struktury podaży
i popytu na poszczególne rodzaje paliw. Zwiększone zapotrzebowanie na paliwa
niskosiarkowe, które co do zasady są paliwami droższymi od paliw o dużej zawartości
siarki, spowoduje podwyższenie kosztów związanych z uprawianiem żeglugi, co
oznaczać będzie wzrost kosztów transportu morskiego. Alternatywnym rozwiązaniem
do stosowania paliw niskosiarkowych będzie doposażenie statków w instalacje
odsiarczające spaliny, co za sprawą wydatków inwestycyjnych również spowoduje
podwyższenie kosztu związanego z uprawianiem żeglugi. Istnieje prawdopodobieństwo,
że w związku z podwyższeniem kosztów transportu morskiego nastąpi obniżenie
konkurencyjności niektórych jego segmentów, przede wszystkim względem transportu
drogą lądową.
Przedsiębiorstwa z sektora transportu morskiego zmuszone zostaną do restrukturyzacji
i zmiany swoich strategii, co wyzwolić powinno pozytywne impulsy rozwojowe. Firmy
poszukiwać będą musiały nowych sposobów podniesienia poziomu swojej
konkurencyjności, związanych głównie z jakością i kompleksowością usług (wpisanie
się w logistyczne łańcuchy dostaw). Zwiększenie wartości dodanej kreowanej przez
przedsiębiorstwa umożliwi bowiem absorbcję istotnej części dodatkowych kosztów
wynikających z wdrożenia dyrektywy.
Wprowadzenie nowych regulacji spowoduje istotne zmiany technologiczne
w transporcie morskim, a także jego zapleczu portowym, dlatego też będą one
czynnikiem generującym innowacyjne podejście do rozwoju transportu. Obszarami
szczególnie ważnymi z punktu widzenia zmian technologicznych we flocie morskiej
będą:
− przemysł stoczniowy: przebudowa statków niezbędna do instalowania urządzeń
redukujących emisje (skrubery), przebudowa statków w celu zastosowania
dodatkowych układów zasilania (LNG, metanol, inne); budowa nowych jednostek
pływających wyposażonych w „czysty” napęd,
− przemysł urządzeń okrętowych: produkcja silników wykorzystujących alternatywne
paliwa; produkcja elementów instalacji dla silników już pracujących,
19
− usługi kontrolne: audyt oraz certyfikacja metod redukcji emisji, usługi
badania/monitoringu emisji,
− usługi portowe: dostawa paliw alternatywnych (stacje bunkrowe: LNG, metanol),
− przemysł rafineryjny: rozbudowa potencjału produkcyjnego dla paliw żeglugowych
niskosiarkowych (MGO).
Spadek popytu na usługi sektora transportu morskiego związany będzie (przy stałej
wielkości potrzeb przewozowych) z rozwojem alternatywnych połączeń transportowych
(lądowych). Tym samym, spodziewać się należy raczej zmian w strukturze
przedsiębiorstw (gałęziowej i przestrzennej) niż zmian w ich liczbie.
Podsumowując, nie ma jednoznacznych przesłanek wskazujących na istotne
ograniczenie aktywności gospodarczej wynikające z wdrożenia postanowień dyrektywy
2012/33/UE. Tego typu zjawisko może zaistnieć w krótkim okresie (po wdrożeniu)
w rejonach nadmorskich, jednakże w dłuższej perspektywie skutek ten powinien
zanikać w ramach nowej zrównoważonej struktury sektora transportu.
Można się spodziewać, że większość polskich armatorów w celu dostosowania się do
nowych przepisów będzie wykorzystywać paliwa destylacyjne (niskosiarkowe),
przynajmniej w początkowym okresie obowiązywania przepisów. W większości statki
polskich armatorów spędzają dość niewielką część czasu w roku w obszarach SECA,
z założenia więc takie statki nie będą podatne na zastosowanie skruberów bądź napędu
LNG, gdyż raczej nie będzie to opłacalne. Ewentualne inwestycje można rozpatrywać
praktycznie wyłącznie w odniesieniu do niewielkiej liczby statków, które są
eksploatowane wyłącznie bądź przez większość czasu w roku w obszarach SECA.
6. Wpływ aktu normatywnego na sytuację i rozwój regionalny
Podstawowym skutkiem dla aktywności gospodarczej w wymiarze regionalnym będzie
najprawdopodobniej ograniczenie działań sektora transportu morskiego, co będzie mieć
charakter krótkookresowy i regionalny. Jednocześnie na poziomie regionu spodziewać
się można wzrostu aktywności w obszarach związanych z przemysłem stoczniowym
oraz paliwowym (rafinerie, LNG). Z drugiej strony, przejęcie części ładunków przez
połączenia lądowe będzie aktywizować gospodarkę w wymiarze krajowym.
Konieczność rozwoju czystych technologii może również być czynnikiem
dynamizującym działalność innowacyjną. Społecznym skutkiem wdrożenia dyrektywy
w wymiarze krajowym będzie więc raczej zmiana struktury rynku pracy (branżowa
20