Rządowy projekt ustawy o ratyfikacji Umowy o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej pomiędzy Rzecząpospolitą Polską i Republiką Litewską, podpisanej w Wilnie dnia 17 lipca 2012 r.

Druk nr 1252

Warszawa, 29 marca 2013 r.
SEJM
RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
VII kadencja
Prezes Rady Ministrów

RM 10-19-13


Pani

Ewa
Kopacz
Marszałek Sejmu
Rzeczypospolitej
Polskiej



Szanowna Pani Marszałek
Na podstawie art. 118 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia
2 kwietnia 1997 r. przedstawiam Sejmowi Rzeczypospolitej Polskiej projekt
ustawy

- o ratyfikacji Umowy o ustanowieniu
Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku
Przestrzeni Powietrznej pomiędzy
Rzecząpospolitą Polską i Republiką
Litewską, podpisanej w Wilnie dnia 17
lipca 2012 r.

W załączeniu przedstawiam także opinię dotyczącą zgodności
proponowanych regulacji z prawem Unii Europejskiej.
Ponadto uprzejmie informuję, że do prezentowania stanowiska Rządu w
tej sprawie w toku prac parlamentarnych został upoważniony Minister Transportu,
Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Z poważaniem

(-) Donald Tusk
Projekt
U S T A W A
z dnia
o ratyfikacji Umowy o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni
Powietrznej pomiędzy Rzecząpospolitą Polską i Republiką Litewską, podpisanej
w Wilnie dnia 17 lipca 2012 r.
Art. 1. Wyraża się zgodę na dokonanie przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej
ratyfikacji Umowy o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni
Powietrznej pomiędzy Rzecząpospolitą Polską i Republiką Litewską, podpisanej w Wilnie
dnia 17 lipca 2012 r.
Art. 2. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.



































03/58rch
UZASADNIENIE
1. Potrzeba i cel zawarcia Umowy
Europejska przestrzeń powietrzna jest obecnie jedną z najbardziej zatłoczonych na
świecie.
W przeciągu ostatniej dekady ruch lotniczy zwiększył się o ponad 50%.
Systematycznie zwiększa się również zatłoczenie lotnisk. Brak modernizacji
i ujednolicania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym będzie
generował coraz większe koszty, z uwagi na wzrost zapotrzebowania na ten
rodzaj transportu oraz ze względu na współczesne wymagania techniczne.
Całkowite koszty fragmentacji przestrzeni powietrznej szacowane są rocznie od
880 mln do 1400 mln euro, na które składa się wiele czynników. Są to m.in.:
koszty związane z kontrolą ruchu lotniczego, niewydajne systemy ATM,
wspólne obszary, tj. fragmentaryczne planowanie, powielanie wykonywania
cząstkowych zadań w ramach systemów ATM, niewydolna infrastruktura
komunikacyjna, nawigacyjna i
dozorowania
oraz koszty kadrowe,
administracyjne i szkoleniowe.
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, w związku z ogólnym
niezadowoleniem zarówno pasażerów, jak i linii lotniczych z narastających
opóźnień lotów pojawiły się koncepcje mające na celu wprowadzenie głębokich
zmian, unowocześnienie oraz usprawnienie organizacji i działania służb żeglugi
powietrznej. Uznano, że funkcjonowanie wewnętrznego rynku, a szczególnie
wspólnej polityki transportowej Unii Europejskiej, uzasadnia podjęcie
zdecydowanych kroków w obszarze ruchu lotniczego. Zasadniczym celem tych
działań jest wyeliminowanie wymienionych powyżej czynników pogarszających
efektywność działania służb żeglugi powietrznej.
Potrzeba zawarcia niniejszej Umowy wynika bezpośrednio z rozwijanej na
szczeblu europejskim koncepcji Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(Single European Sky – SES), której ramy zostały określone w legislacji Unii
Europejskiej. Jednym z fundamentów ww. koncepcji jest reorganizacja przestrzeni
powietrznej nad Europą w Funkcjonalne Bloki Przestrzeni Powietrznej (tzw. FAB),
natomiast podstawą jej realizacji jest potrzeba rozwiązania wszystkich problemów
przedstawionych powyżej.

1 Air Traffic Management – zarządzanie ruchem lotniczym.
1.1. Kontekst historyczny tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
Po raz pierwszy koncepcję jednolitego europejskiego nieba zaprezentowano
w grudniu 1999 r. w opublikowanym przez Komisję Europejską Komunikacie –
Stworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Uznano, że
funkcjonowanie wewnętrznego rynku, a szczególnie wspólnej polityki lotniczej,
uzasadnia podjęcie zdecydowanych kroków w obszarze ruchu lotniczego. Po raz
kolejny podkreślono konieczność dostosowania europejskiego systemu
zarządzania ruchem lotniczym i jego ulepszenie w Białej Księdze Transportu
z 2001 r.. Zapowiedziano, że stworzenie jednolitego europejskiego nieba jest dla
Unii Europejskiej priorytetem. Mając na względzie wytyczone cele polityki
lotniczej Unii Europejskiej, Komisja rozpoczęła prace przygotowawcze w tej
materii. W marcu 2004 r. przyjęto pakiet rozporządzeń ustanowienia mechanizmu
współpracy i struktury instytucjonalnej, pod nazwą Jednolita Europejska
Przestrzeń Powietrzna, jako programu ujednolicenia systemu zarządzania
ruchem lotniczym nad krajami Unii Europejskiej, Szwajcarii i Norwegii.
Cztery rozporządzenia tego pakietu SES to:
1) rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej (Dz. Urz. UE L 96 z 31.03.2004, str. 1),
2) rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi lotniczej w Jednolitej
Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Dz. Urz. UE L 96 z 31.03.2004, str. 10),
3) rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej
w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Dz. Urz. UE L 96
z 31.03.2004, str. 20),
4) rozporządzenie nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca
2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem
Lotniczym (Dz. Urz. UE L 96 z 31.03.2004, str. 26).


2 COM (1999) 614 final. Communication from the Commission to the Council and the European
Parliament – The creation of the Single European Sky.
3 COM (2001) 370 final. White Paper – European transport policy for 2010: time to decide.
2

Według Komisji projekt Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej nie
przyniósł jednak oczekiwanych rezultatów na kilku zdecydowanie kluczowych
obszarach. Ogólnie postępy w tworzeniu FAB były niewystarczające, aby spełnić
oczekiwania w zakresie efektywności wykorzystania przestrzeni powietrznej,
redukcji kosztów oraz defragmentacji europejskiego nieba. Tworzenie FAB jest
wyzwaniem, które stoi przed zarówno technicznymi, jak i organizacyjnymi
problemami. Dnia 14 listopada 2009 r. opublikowane zostało rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r.
zmieniające rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE)
nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania
i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa (Dz. Urz. UE L 300
z 14.11.2009, str. 34), tzw. SES II.
Zmiany wprowadzane w drodze nowelizacji obowiązujących w latach 2004–2009
rozporządzeń mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej,
poprawienie efektywności funkcjonowania systemu zarządzania ruchem
lotniczym oraz przyspieszenie procesu tworzenia jednolitej europejskiej sieci dróg
lotniczych przy równoczesnym dążeniu do zwiększenia wydajności
i efektywności kosztowej zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz
uwzględnienia zagadnień środowiskowych w podejmowanych działaniach.
1.2. Cele Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej w zakresie tworzenia FAB
Pakiet SES II traktuje priorytetowo zobowiązanie państw członkowskich do
podjęcia wszelkich koniecznych działań w celu zagwarantowania jak
najszybszego utworzenia Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni Powietrznej,
najpóźniej do dnia 4 grudnia 2012 r. FAB ustanawiane mają być na mocy
wzajemnych porozumień między państwami członkowskimi i, jeżeli zajdzie taka
potrzeba, państwami trzecimi, w gestii których znajduje się dowolna część
przestrzeni powietrznej stanowiącej fragment bloku.
Zgodnie z regulacjami SES II, FAB powinien:
1) zostać wdrożony do dnia 4 grudnia 2012 r.,
2) mieć wsparcie w postaci bliskiej współpracy między państwami UE,
a w szczególności państwami UE sąsiadującymi z FAB,

4 Zob. w szczególności art. 9 rozporządzenia nr 550/2004 z późniejszymi zmianami.
3