Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim

4) przygotowywanie do publikacji informacji o działalności inspekcji portu w zakresie
określonym odrębnymi przepisami;
5) weryfikacja raportów z inspekcji w systemie Sirenac;
6) kreowanie użytkowników systemu Sirenac;
7) prowadzenie konsultacji z innymi administracjami i instytucjami klasyfikacyjnymi;
8) organizacja szkoleń dla inspektorów.

§ 9. Organy inspekcji portu podejmują odpowiednie działania po otrzymaniu od pilotów
lub władz portowych informacji o statkach niespełniających wymagań bezpieczeństwa
żeglugi lub stanowiących zagrożenie dla środowiska morskiego.

§ 10. 1. Organy inspekcji portu współpracują z Morską Służbą Poszukiwania i
Ratownictwa "SAR", władzami portowymi, Strażą Graniczną i służbą celną oraz innymi
organami administracji lub jednostkami organizacyjnymi w celu uzyskania wszystkich
odpowiednich informacji na temat statków zawijających do polskich portów.
2. Organy inspekcji portu prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi
organami administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją
Europejską i operatorem systemu Sirenac.

Rozdział 3

Tryb przeprowadzania inspekcji statków o obcej przynależności

§ 11. 1. Określając liczbę statków zawijających do polskich portów, które należy poddać
inspekcji w ciągu danego roku, koordynator PSC uznaje kolejne zawinięcia tego samego
statku w ciągu roku jako jedno zawinięcie, które odpowiada jednemu statkowi.
2. Określając kolejność dokonywania priorytetowych kontroli na statkach, o których
mowa w art. 11a ust. 5 ustawy, inspektor bierze pod uwagę całkowitą wartość wskaźnika
oceny widniejącego w systemie informacyjnym Sirenac. Wyższy wskaźnik oceny oznacza
wyższy priorytet kontroli.
3. Całkowity wskaźnik oceny jest zdefiniowany przez Memorandum Paryskie.

§ 12. 1. Inspektor podczas przeprowadzania wstępnej inspekcji statku:
1) sprawdza w odpowiednim zakresie świadectwa i dokumenty określone w załączniku nr 2 do
rozporządzenia;
2) kontroluje ogólnie statek pod względem bezpieczeństwa żeglugi łącznie z siłownią oraz
warunki pracy i życia marynarzy.
2. Inspektor może sprawdzić świadectwa i dokumenty inne niż wymienione w
załączniku nr 2 do rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji powinny one
być na statku.
3. W każdym przypadku gdy występują wyraźne okoliczności wskazujące, że stan
statku, jego wyposażenie lub załoga w istotnym zakresie nie spełniają wymagań konwencji,
przeprowadzana jest bardziej szczegółowa kontrola.
4. Bardziej szczegółowa kontrola powinna zostać podjęta po stwierdzeniu, że:
1) inspekcja dotyczy statków wymienionych w art. 11a ust. 3, ust. 4 i ust. 5 pkt 5, pkt 6 lit. b i
lit. c, pkt 9 oraz pkt 10 ustawy;
2) na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych;
3) podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono niezgodności;

3
4) istnieje podejrzenie, że członkowie załogi nie są zdolni komunikować się między sobą lub z
władzami portu w zakresie obowiązków wynikających z przepisów konwencji, o której mowa
w art. 18 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy;
5) istnieje podejrzenie, że załadunek i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób
bezpieczny i zgodnie ze wskazówkami IMO;
6) istnieją zaniedbania kapitana tankowca w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania i
kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem;
7) brak jest aktualnej listy załogi lub członkowie załogi nie znają swoich obowiązków na
wypadek zagrożeń i konieczności opuszczenia statku;
8) dokonano emisji fałszywych alarmów bez obowiązkowych procedur odwoławczych;
9) są braki w podstawowym wyposażeniu wymaganym przez konwencje;
10) na statku są złe warunki sanitarne;
11) została naruszona konstrukcja statku i wytrzymałość kadłuba lub inne nieprawidłowości
stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w trudnych warunkach
pogodowych;
12) kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi działaniami związanymi z
bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie działania nie były
prowadzone.
5. Inspektor, wykonując swoje obowiązki, kieruje się procedurami i wytycznymi
zawartymi w:
1) Memorandum Paryskim;
2) Publikacji Międzynarodowej Organizacji Pracy "Inspekcja Warunków Pracy na Statku";
3) wytycznych Międzynarodowej Organizacji Morskiej - Zasady bezpiecznej obsady na statku -
(Res. A.890/21);
4) Postanowieniach Międzynarodowego Morskiego Kodeksu Towarów Niebezpiecznych.

§ 13.
1.
W trakcie przeprowadzania obowiązkowej rozszerzonej kontroli statków
inspektor sprawdza:
1) na wszystkich statkach:
a) włącznik prądu "black-out" i uruchomienie generatora awaryjnego,
b) oświetlenie awaryjne,
c) funkcjonowanie awaryjnej pompy pożarowej z dwoma wężami podłączonymi do głównego
przewodu,
d) funkcjonowanie pomp zęzowych statku,
e) zamykanie drzwi wodoszczelnych,
f) opuszczanie jednej szalupy ratunkowej do wody,
g) zdalne wyłączniki awaryjne, w szczególności kotłów, wentylacji i pomp paliwowych,
h) testowanie urządzenia sterowego, łącznie z pomocniczym urządzeniem sterowym,
i) awaryjne źródło zasilania urządzeń radiowych,
j) odolejacz wód zęzowych - testując go w możliwym zakresie;
2) na zbiornikowcach do przewozu gazu i substancji chemicznych dodatkowo:
a) system monitorowania zbiorników ładunkowych i urządzenia bezpieczeństwa związane z
kontrolą temperatury, ciśnienia i ulażu,
b) analizator zawartości tlenu i eksplozymetr, łącznie z ich kalibrowaniem, a także dostępność
sprzętu do wykrywania substancji chemicznych wraz z odpowiednią liczbą stosownych rurek
detekcyjnych dla konkretnych ładunków, jakie są przewożone,
c) kabinowe zestawy ratunkowe zapewniające odpowiednią ochronę układu oddechowego i oczu
dla każdej osoby na pokładzie, jeżeli wymaganie takie zostało określone w certyfikacie
zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem lub skroplonych
gazów,

4
d) czy przewożony ładunek jest wymieniony w certyfikacie zgodności dla przewożenia
niebezpiecznych substancji chemicznych luzem lub skroplonych gazów,
e) stałe instalacje gaśnicze na pokładzie, w szczególności pianowe lub suche chemiczne, zgodnie
z wymaganiami dla przewożonego ładunku;
3) na masowcach dodatkowo:
a) możliwe skorodowanie podstaw (fundamentów) urządzeń pokładowych,
b) możliwe zniekształcenie lub korozję pokryw lukowych,
d) możliwe pęknięcia lub miejscowo korozję w grodziach poprzecznych,
e) dostęp do ładowni,
f) dokumenty lub ich potwierdzone kopie przez administrację państwa bandery lub instytucję
klasyfikacyjną, a w szczególności:
– raport z przeglądu kadłuba,
– raporty oceny stanu statku,
– raporty pomiaru grubości blach kadłuba,
– program przeglądów kadłuba zgodnie z rezolucją IMO A.744 (18);
4) na zbiornikowcach do przewozu produktów naftowych dodatkowo:
a) stałą instalację gaśniczą pianową na pokładzie,
b) sprzęt przeciwpożarowy w całości,
c) zamknięcia kanałów wentylacyjnych w maszynowni, pompowni i w pomieszczeniach
mieszkalnych,
d) ciśnienie gazu obojętnego i zawartości w nim tlenu,
e) włazy na pokładzie i ich dalsza kontrola wewnątrz - w przypadku wystąpienia uzasadnionych
okoliczności,
f) zbiorniki balastowe; kontrola co najmniej jednego ze zbiorników balastowych w rejonie
ładunkowym, w pierwszej kolejności przez włazy na pokładzie, oraz ich dalsza kontrola - w
przypadku wystąpienia uzasadnionych okoliczności,
g) dokumenty lub ich potwierdzone kopie przez administrację państwa flagi lub instytucję
klasyfikacyjną, a w szczególności:
– raport z przeglądu kadłuba,
– raporty oceny stanu kadłuba,
– raporty pomiaru grubości blach kadłuba statku,
– program przeglądów kadłuba masowca w trakcie odnawiania klasy;
5) na statkach pasażerskich dodatkowo:
a) detektor pożaru i systemu alarmowego,
b) zamknięcia drzwi pożarowych,
c) system ogłoszeniowy,
d) ćwiczebny alarm pożarowy z udziałem załogi hotelowej,
e) stopień zaznajomienia dowództwa statku z planem obrony przeciwawaryjnej statku.
2. Jeśli wystąpią uzasadnione okoliczności, kontrola rozszerzona na statku pasażerskim
może być kontynuowana podczas rejsu statku za zgodą kapitana statku lub armatora.
Inspektorzy nie mogą przeszkadzać w eksploatacji statku i stwarzać sytuacji, które w ocenie
kapitana mogłyby zagrozić bezpieczeństwu pasażerów i załogi statku.

§ 14. 1. Przypadki, o których mowa w art. 11i pkt 2 ustawy, zgłasza się co sześć
miesięcy Komisji Europejskiej wraz z uzasadnieniem.
2. Statki, które w systemie Sirenac posiadają wskaźnik oceny co najmniej 50 lub które
podlegają obowiązkowej rozszerzonej inspekcji, a które nie zostały objęte kontrolą, podlegają
inspekcji w następnym porcie zawinięcia w regionie Memorandum Paryskiego.


5
§ 15. Inspektor sprawdza stan zatrudnienia na statku oraz wymagane świadectwa i
dyplomy marynarzy.

§ 16. Po przeprowadzonej kontroli inspektor sporządza raport zgodnie z procedurami
Memorandum Paryskiego i przekazuje go kapitanowi statku.

§ 17. 1. Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia:
1) brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę ich
ważności;
2) brak odpowiedniej załogi wymaganej przez dokument minimalnej bezpiecznej obsady;
3) brak możliwości podczas najbliższego rejsu:
a) bezpiecznej żeglugi,
b) bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,
c) bezpiecznej obsługi siłowni statku,
d) utrzymania zdolności napędu i sterowania statkiem,
e) skutecznego zwalczenia pożaru w każdej części statku,
f) sprawnego przeprowadzenia akcji ratunkowej i bezpiecznego opuszczenia statku, jeżeli byłoby
to konieczne,
g) zapobieżenia zanieczyszczeniu środowiska,
h) utrzymania właściwej stateczności statku,
i) zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,
j) nawiązania łączności w sytuacjach zagrożenia,
k) zapewnienia odpowiednich warunków sanitarnych na statku,
l) przekazywania niezbędnych informacji w razie wypadku i zagrożenia.
2. Zatrzymanie statku lub operacji przeładunkowych może nastąpić w przypadku
wystąpienia okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które
stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa życia, zdrowia lub zanieczyszczenia
środowiska.
3. W przypadku zatrzymania statku inspektor niezwłocznie zawiadamia właściwe władze
państwa bandery i instytucję klasyfikacyjną odpowiedzialną za wydane świadectwa w imieniu
państwa bandery. Wzór decyzji o zatrzymaniu statku określa załącznik nr 3 do
rozporządzenia.
4. Podczas reinspekcji po zatrzymaniu inspektor dokonuje oceny, czy statek i jego załoga
podczas najbliższego rejsu jest w stanie:
1) bezpiecznie prowadzić nawigację;
2) bezpiecznie obsługiwać, przewieźć i monitorować stan ładunku;
3) bezpiecznie obsługiwać siłownię;
4) utrzymać prawidłowy napęd i sterowność statku;
5) skutecznie zwalczać pożar w każdej części statku;
6) przeprowadzić akcję ratunkową oraz bezpiecznie opuścić statek;
7) nie dopuścić do zanieczyszczenia środowiska;
8) utrzymać właściwą stateczność statku;
9) zachować odpowiednią wodoszczelność statku;
10) nawiązać łączność w sytuacjach niebezpieczeństwa;
11) zapewnić bezpieczeństwo pracy i właściwe warunki sanitarne.
5. Stwierdzenie nieprawidłowości w pracy lub utrzymaniu systemu gazu obojętnego,
sprzętu lub urządzeń ładunkowych stanowi podstawę do zatrzymania operacji
przeładunkowych.
6. W wyjątkowych okolicznościach, gdy ogólny stan statku w sposób oczywisty nie
odpowiada międzynarodowym normom, inspektor może zawiesić jego kontrolę do czasu,

6
kiedy zostaną podjęte działania konieczne dla zapewnienia zgodności standardu statku z
wymaganiami wynikającymi z konwencji.
7. Podczas dokonywania inspekcji, inspektor dokłada wszelkich starań, aby żaden statek
nie został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony.
8. Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie
są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży statku
do portu, a także dokonano:
1) zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub organizacji odpowiedzialnej za
wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami konwencji;
2) zgłoszenia przez kapitana lub armatora statku przed zawinięciem do portu organom
inspekcyjnym okoliczności wypadku i uszkodzeń z niego wynikających;
3) podjęcia właściwej akcji naprawczej.
9. Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku w porcie określa załącznik
nr 4 do rozporządzenia.

§ 18. Odwołanie, o którym mowa w art. 11c ust. 6 ustawy, wnosi się w trybie
określonym w Kodeksie postępowania administracyjnego.

Rozdział 4

Przepis końcowy

§ 19. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.


Minister Infrastruktury
_________

1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej - gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2
rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania
Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).
2) Niniejsze rozporządzenie dokonuje w zakresie swojej regulacji transpozycji następujących dyrektyw Wspólnot
Europejskich:
1) dyrektywy 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi
morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod
jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania
zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu) (Dz. Urz. WE L 157
z 07.07.1995, str. 1, Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 263),
2) dyrektywy Komisji 96/40/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającej wspólny wzór dowodu tożsamości
dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (Dz. Urz. WE L 196 z 07.08.1996, str. 8, Dz.
Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 362).



7