Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Kodeks morski

Ustawa o zmianie ustawy – Kodeks morski została opracowana przez Ministerstwo
Infrastruktury we współpracy z Komisją Kodyfikacyjną Prawa Morskiego, która zgłosiła
uwagi do projektu. Po uwzględnieniu uwag Komisja zaopiniowała projekt pozytywnie.

Projekt ustawy jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.

Zgodnie z art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie
stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414) projekt ustawy, z chwilą skierowania do
uzgodnień międzyresortowych, został zamieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej na
stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury. Organizacje o charakterze lobbingowym
wymienione w
rejestrze podmiotów wykonujących zawodową działalność lobbingową
(bip.mswia.gov.pl) nie zgłosiły zainteresowania pracami nad projektem ustawy.
Projekt ustawy nie podlega notyfikacji w trybie przewidzianym w rozporządzeniu
Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie funkcjonowania krajowego systemu
notyfikacji norm aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039, z późn. zm.).

5
OCENA SKUTKÓW REGULACJI

1. Wskazanie podmiotów, na które oddziałuje ustawa

Projektowana ustawa oddziałuje na zarejestrowanych właścicieli statków, ich
ubezpieczycieli oraz na administrację morską.
2. Konsultacje społeczne

Projekt ustawy o zmianie ustawy – Kodeks morski został przesłany w ramach konsultacji
społecznych do następujących podmiotów:
1) Związku Armatorów Polskich,
2) Krajowej Izby Gospodarki Morskiej,
3) Związku Agentów i Przedstawicieli eglugowych APMAR,
4) Federacji Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków,
5) Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”,
6) Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Partnerzy społeczni nie zgłosili uwag do projektu ustawy.

3. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety
jednostek samorządu terytorialnego
Projektowana ustawa nie spowoduje dodatkowych wydatków finansowych dla budżetu
państwa i budżetów jednostek samorządu terytorialnego.
Konsekwencją nowelizacji Kodeksu morskiego będą wpływy do budżetu państwa. Zgodnie
z projektowaną zmianą zarejestrowany właściciel statku o tonażu brutto przekraczającym
1.000 ton będzie zobowiązany do posiadania ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia
finansowego odpowiedzialności cywilnej. Posiadanie takiej gwarancji finansowej powinno
być potwierdzone certyfikatem. Organem wydającym certyfikaty jest dyrektor urzędu
morskiego. Dyrektor urzędu morskiego będzie pobierał następujące opłaty:
1) za wydanie certyfikatu – 0,1 jednostki taryfowej za każdą jednostkę tonażową
statku,
2) za poświadczenie certyfikatu – jedną dziesiątą kwoty, o której mowa w pkt 1.

6
Pod polską banderą pływa obecnie 26 statków o tonażu przekraczającym 1000 ton.
Właściciele tych statków są zobowiązani do posiadania ubezpieczenia lub innego
zabezpieczenia finansowego potwierdzonego certyfikatem.
Zgodnie z projektowaną nowelizacją certyfikaty mogą być wydawane również dla statków
niezarejestrowanych w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej. Jednakże trudno jest
oszacować, jaka liczba właścicieli zwróci się do polskiej administracji morskiej o wydanie
takiego certyfikatu.
4. Skutki finansowe
Jak wyżej wspomniano pod polską banderą pływa obecnie 26 statków, których tonaż
brutto przekracza 1.000 ton.
Nowymi zadaniami, jakie będą nałożone na administrację morską, będzie konieczność
wydawania certyfikatów potwierdzających posiadanie przez statek odpowiedniego
ubezpieczenia lub zabezpieczenia finansowego oraz kontrola, w ramach sprawowanej już
kontroli państwa portu, czy wpływające do polskich portów statki obcych bander posiadają
odpowiednie certyfikaty.
Zarówno w toku uzgodnień ustawy upoważniającej do ratyfikacji Konwencji
bunkrowej jak i
w toku uzgodnień projektowanej ustawy Ministerstwo Infrastruktury
zwracało się do ubezpieczycieli i armatorów z prośbą o szacunkowe określenie kosztów
dodatkowego ubezpieczenia zgodnie z przedmiotową Konwencją.
Na podstawie informacji otrzymanych z Polskiej eglugi Morskiej szkody
spowodowane zanieczyszczeniami wód olejami bunkrowymi Polska egluga Morska
ubezpiecza w ramach polisy OC armatora, w armatorskich klubach ubezpieczeniowych, tzw.
Klubach P&I (Protection and Indemnity). Limit odpowiedzialności z tytułu zanieczyszczenia
wód olejami w odniesieniu do statków Grupy P M wynosi 1 000 000 000 USD (1 miliard
dolarów USA) i jest standardowym limitem stosowanym przez renomowane kluby P&I.
Implementacja przez Polskę Konwencji bunkrowej nie spowoduje wzrostu kosztów
ubezpieczenia statków Grupy P M, przyczyniając się jednocześnie do ochrony wód
terytorialnych oraz uzyskania odpowiedniej rekompensaty w razie wystąpienia
zanieczyszczeń.
Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe S.A. „CHIPOLBROK” oraz EuroAfrica
Linie eglugowe Sp. z o.o. poinformowały, że składki w sektorze ubezpieczeń z tytułu szkód
spowodowanych zanieczyszczeniem są określane przez kluby ubezpieczeń wzajemnych

7
(Kluby P&I). Zdaniem „CHIPOLBROK” nie zostały jak dotąd przeprowadzone żadne
badania i oceny w zakresie wzrostu składki ubezpieczeniowej związanej z wejściem w życie
Konwencji bunkrowej, jednakże może nastąpić niewielka podwyżka kosztów ubezpieczenia.
Odpowiedź na zadane pytanie nadesłała również POL-Euro Linie eglugowe Spółka
z o.o., która poinformowała, że „obecnie ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatora,
uplasowane w Klubie Armatorskim West of England spełnia wymogi, jakie nakłada na
armatora powyższa konwencja. Zatem wprowadzenie w życie Międzynarodowej konwencji
o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami
bunkrowymi nie pociągnie za sobą konieczności ponoszenia przez POL-Euro Linie
eglugowe kosztów związanych z ewentualnym dodatkowym ubezpieczeniem.”.
Jednocześnie Ministerstwo zostało poinformowane, że w chwili obecnej trudno jest
oszacować w jaki sposób stosowanie postanowień Konwencji bunkrowej wpłynie na przyszły
koszt ubezpieczenia typu P&I. Z jednej strony, pozwoli ograniczyć koszty ponoszone przez
ubezpieczycieli przez np. wprowadzenie limitów odpowiedzialności oraz przez ograniczenie
wielokrotnych roszczeń wynikających z jednego zdarzenia zgłaszanych przez państwa, które
ratyfikowały konwencję. Z drugiej strony jednak, wprowadzi łatwy mechanizm zgłaszania i
egzekwowania roszczeń wobec właścicieli. Biorąc pod uwagę powyższe, globalny wzrost
zgłaszanych roszczeń do ubezpieczycieli P&I może wpłynąć w efekcie końcowym na wzrost
składki. Zdaniem POL-Euro Linie eglugowe ostateczny efekt w postaci ewentualnego,
globalnego wzrostu kosztów ubezpieczenia będzie możliwy do określenia po upływie
dłuższego czasu.
Ministerstwo otrzymało również odpowiedź od Towarzystwa Ubezpieczeń
i
Reasekuracji „WARTA”, które dostrzegło wiele pozytywów w międzynarodowym
uporządkowaniu kwestii odpowiedzialności za szkody objęte przedmiotową Konwencją. Ze
względu na to, że w sektorze morskich ubezpieczeń dominującą pozycję, bliską monopolowi,
zajmują kluby ubezpieczeń wzajemnych, zrzeszone w Międzynarodowej Grupie
Stowarzyszeń (IGA), które determinują poziom składek ubezpieczeniowych w tej dziedzinie,
„WARTA” poinformowała, że zwróciła się do ich przedstawicieli o opinię w sprawie kosztu
dodatkowego ubezpieczenia. Wejście w życie Konwencji bunkrowej będzie stanowiło
konieczność podwyższenia składki ubezpieczeniowej. Towarzystwo Ubezpieczeń
i Reasekuracji „WARTA” liczy się z tym, że może nastąpić niewielka podwyżka kosztów
ubezpieczenia, być może rozłożona w czasie, uzależniona od praktycznych efektów
zastosowania postanowień Konwencji w konkretnych sprawach.

8
5. Wpływ regulacji na rynek pracy
Projektowana ustawa nie wpłynie na rynek pracy.

6. Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość
Zmiany w Kodeksie morskim i dostosowanie ustaw do standardów
międzynarodowych powinno pozytywnie wpłynąć na konkurencyjność gospodarki morskiej
oraz na przedsiębiorczość.

7. Wpływ regulacji na sytuację i rozwój regionów
Projektowana ustawa nie będzie miała wpływu na sytuację i rozwój regionów.



11/15rch

9