https://krytykapolityczna.pl/kraj/polscy-kierowcy-sa
-bardziej-smiercionosni-niz-rak-szyjki-macicy/

Im mniej aut w dużych miastach, tym lepiej dla poziomu życia. Na
zachodzie kontynentu już o tym wiedzą. Dobrze by było, żeby prawdę tę
poznali również mieszkańcy kraju znad Wisły.

Wesprzyj nas
Nie trzymaj za nas kciuków, dołóż się i miej pewność.
Przekaż darowiznę



Lobby samochodowe to w Polsce jedna z najsilniejszych grup interesu.
Chyba tylko deweloperzy mogą się z nią równać. Lobby samochodowe ma na
podorędziu znanych publicystów, media, dziesiątki tysięcy zaangażowanych
internautów, a także miliony użytkowników samochodów, z których duża
część to prawdziwi hard-userzy.

Wszyscy oni są gotowi o każdej porze bronić jednego z podstawowych praw
człowieka, jakim jest w ich mniemaniu swobodne używanie posiadanego na
własność samochodu. Dzięki nieskrępowanemu rozwijaniu prędkości na
drogach, często zupełnie się do tego nienadających, a także parkowaniu
wszędzie, gdzie tylko im się zachce, realizują oni swoją wolność. Bo,
jak wiadomo, człowiek bez samochodu nie jest w pełni wolny, a mężczyzna
bez samochodu nie do końca jest w ogóle mężczyzną.

czytaj także
8 dowodów na wyższość rowerów nad samochodami
Jaś Kapela

Lobby samochodowe jest czujne i skutecznie torpeduje wiele zmian
mających ucywilizować nieco polską przestrzeń publiczną, która momentami
przypomina Hobbesowski stan natury. Co ciekawe, snuje ono także
narrację, według której kierowcy są jedną z najbardziej prześladowanych
grup społecznych. Narracja lobby samochodowego to prawdziwy majstersztyk.

Tanie łamanie przepisów

Lobbyści jazdy autem zapewnili sobie m. in. jedne z najniższych kar za
wykroczenia drogowe w Europie. Portal Speedingeurope.com porównuje
liczone w euro kary za poszczególne wykroczenia drogowe w krajach
naszego kontynentu. Przykładowo za przekroczenie prędkości w Polsce
średni mandat wynosi 48 euro, natomiast w Europie 191 euro. Wyprzedzanie
w miejscu niedozwolonym nad Wisłą kończy się mandatem wynoszącym średnio
60 euro (oczywiście pod warunkiem, że delikwent zostanie złapany), a
przeciętnie w Europie 156 euro. Za przejazd na czerwonym świetle polski
mistrz szos zapłaci 75 euro, a jego analogiczny kolega (lub koleżanka) z
Europy 183 euro.

Kod kapitalizmu
Marcin Napiórkowski
Kod kapitalizmu
39,90

Generalnie mandaty w Polsce są na poziomie nieco ponad jednej trzeciej
tego, co muszą płacić statystyczni sprawcy wykroczeń na naszym
kontynencie. Jeśli nałożyć na to parytet siły nabywczej, wysokość
mandatów wzrasta do 55 proc. średniej europejskiej. Czyli, biorąc pod
uwagę różnice kursowe walut, polskie mandaty są niemal o połowę niższe
niż przeciętne mandaty w Europie.

Wysokość mandatów niespecjalnie więc odstrasza polskich kierowców od
łamania przepisów, szczególnie kierowców bardziej majętnych,
dysponujących lepszymi samochodami, którymi łamać przepisy jest dużo
łatwiej i zapewne przyjemniej. Żeby odstraszać milionerów za kółkiem,
państwa wprowadzają dodatkowo system kar punktowych, po których
przekroczeniu odbierane jest prawo jazdy. Ale i on wzbudza nad Wisłą co
najwyżej uśmiech politowania.

Limit w Polsce to 24 punkty karne (w pierwszym roku posiadania prawa
jazdy 20), które co roku się kasują. W Niemczech obowiązuje 17-punktowy
system karny, punkty kasują się dopiero po dwóch latach, a za
szczególnie duże wykroczenia nawet po 5 latach. Jeszcze ostrzej jest w
Wielkiej Brytanii, gdzie funkcjonuje system 12-punktowy (przez pierwsze
dwa lata posiadania ,,prawka" zaledwie 6-punktowy), a punkty kasowane są
po trzech latach. Jak widać, w Polsce można szaleć do woli i co roku
zgarniać 20 punktów bez większych konsekwencji, choć za Odrą już by się
za to straciło uprawnienia.

Śmierć na czterech kółkach

Można by przymknąć oko na te wyjątkowo łaskawe dla kierowców prawo,
gdyby nasi rodzimi kierowcy byli na drodze grzeczni i kulturalni. Gdyby
nie sprawiali kłopotów innym użytkownikom drogi i zdawali sobie sprawę,
że rozpędzonym pojazdem można zrobić komuś krzywdę, więc nie warto
szaleć. Problem w tym, że jest inaczej, i polscy kierowcy co roku
zbierają śmiertelne żniwo.

czytaj także
Grunt-Mejer: Polska piekłem pieszych
Jacek Grunt-Mejer

Wskaźnik śmiertelności (liczba zgonów na 100 tys. mieszkańców) w
wypadkach drogowych wynosi w Polsce 9,5, jest niemal dwa razy wyższy niż
średnia unijna. W Szwecji na drogach proporcjonalnie ginie trzy razy
mniej osób, a w Wielkiej Brytanii prawie cztery. Polscy kierowcy w swej
masie to prawdziwa maszyna do zabijania. Są bardziej śmiercionośni niż
rak szyjki macicy (wskaźnik śmiertelności - 8,0).

A przecież samochody zabijają lub ranią nie tylko bezpośrednio, ale też
po cichu, zatruwając powietrze, którym oddychamy. W Polsce 24 procent
mieszkańców obszarów miejskich jest narażonych na zanieczyszczenie
powietrza - to dokładnie najgorszy wynik w UE (średnia unijna - 14
proc.). Oczywiście za smog nie odpowiadają jedynie samochody, ale akurat
w dużych miastach są one głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza - i
to nie tylko spaliny, ale też ścierane opony oraz pył uliczny wznoszony
przez przejeżdżające pojazdy.

czytaj także
Trammer: Nadciąga pseudolino
Karol Trammer

Według NIK ruch samochodowy odpowiada za jedną trzecią zanieczyszczenia
powietrza w całej Polsce - chodzi o rakotwórczy tlenek azotu. Samochody
w Polsce są nie tylko stare, ale też często zwyczajnie zdezelowane.
Tymczasem stacje przeglądów technicznych pojazdów kwestie emisji spalin
do tej pory traktowały jak jakąś ciekawostkę. Jeżdżę samochodem od 15
lat i dopiero w tym roku po raz pierwszy sprawdzono mi podczas przeglądu
emisję spalin.

Według badań aż 57 proc. samochodów wyprodukowanych przed 2004 rokiem
nie spełnia norm emisji zanieczyszczeń. A trzeba pamiętać, że średni
wiek samochodu w Polsce to 13 lat, więc po naszych drogach jeździ
mnóstwo pojazdów sprzed 2004 roku. Z tych wyprodukowanych po 2004 roku
norm nie spełnia ,,jedynie" 19 procent. Polscy kierowcy solidnie
przykładają się więc do śmiertelnych chorób, takich jak rak płuc.
Wskaźnik śmiertelności na raka płuc wynosi w Polsce 70 zgonów na 100
tys. mieszkańców i jest drugim w UE, za węgierskim (średnia unijna to 54,0).

czytaj także
pekaes-autosan
Czy PKS-y przetrwają rządy PiS-u?
Jaś Kapela

Oczywiście fakt, że jeździmy jednymi z najstarszych samochodów w
Europie, nie wynika ze złej woli - nikt jeździ gratem dla przyjemności.
Wraz ze wzrostem zamożności Polaków będzie spadać liczba samochodów
nienadających się do eksploatacji - zresztą średni wiek pojazdów w
Polsce obniża się, co widać na ulicach. Poza tym mniej zamożni na
prowincji często nie mają wyboru, gdyż fatalna komunikacja publiczna nie
jest dla nich alternatywą - mają wybór, kupić stary i tani samochód, lub
nie mieć jak dojechać do pracy czy podwieźć dziecko do szkoły.

Jednak przepełnienia samochodami dużych miast w Polsce trudno tłumaczyć
słabością komunikacji publicznej, bo zakorkowane są także te, w których
zbiorkom działa przyzwoicie, czego przykładem chociażby Warszawa czy Kraków.

czytaj także
Śmiejesz się z Sosnowca, nie byłeś w Zawierciu [rozmowa z Magdaleną Okraską]
Anna Cieplak

Buspas widmo

Polskie miasta należą do najbardziej zakorkowanych w Europie. Według
TomTom Traffic Index w pierwszej dwudziestce są cztery polskie miasta:
Łódź na 1. miejscu, Lublin na 12., Kraków na 17. i Warszawa na 19.
Tymczasem każde ograniczenie jazdy w centrach dużych miast, w których
nie ma takiego problemu z komunikacją publiczną jak na prowincji,
spotyka się gremialnym oburzeniem lobby samochodowego. Opłaty za
parkowanie w centrum są śmiesznie niskie, a strefy z wyłączonym ruchem
samochodowym w poszczególnych miastach można policzyć na palcach obu rąk.

W ścisłym centrum Katowic z ruchu wyłączono dosłownie dwie większe ulice
(Mariacka i 3 Maja) i kilka mniejszych. We wrześniu w Katowicach
testowano buspas na ulicy Mikołowskiej, jednej z bardziej zakorkowanych
w mieście - niestety pomysł, delikatnie mówiąc, się nie przyjął.
Kierowcy samochodów gremialnie z niego korzystali, a w konsultacjach
społecznych 80 proc. pytanych było przeciw. Generalnie z największym
poklaskiem spotykają się pomysły budowy nowych parkingów w centrum lub
nowych dróg i węzłów drogowych.

Ekologia. Przewodnik Krytyki Politycznej
Opracowanie Zbiorowe
Ekologia. Przewodnik Krytyki Politycznej
34,90 zł

Od ubiegłego roku, na mocy ustawy o elektromobilności, miasta mają
możliwość wprowadzania stref czystego transportu. W takiej strefie
samochody z silnikami spalinowymi musiałyby płacić za wjazd - i mogą to
być zdecydowanie wyższe kwoty niż obecne opłaty za parkowanie. To bardzo
dobre rozwiązanie, problem w tym, że na razie polskie miasta się do
niego nie palą - niewielką strefę wprowadził do tej pory jedynie Kraków
na Kazimierzu. I to również testowo, na pół roku.

Mimo wszystko dzięki ustawie o elektromobilności aktywiści miejscy
zdobyli możliwość nacisku na władze miejskie, by te wprowadzały na swoim
terenie strefy czystego transportu. Prawda jest jednak taka, że Polska
jest na samym początku drogi cywilizowania ruchu w miastach i generalnie
transportu pasażerskiego.

Przy tak wysokiej śmiertelności na polskich drogach w pierwszej
kolejności należałoby podnieść kary za wykroczenia. Najlepiej, żeby były
one proporcjonalne do dochodu, a nie sztywne. Przykładowo kierowca
otrzymywałby mandat w wysokości 5 proc. miesięcznych zarobków - podobnie
jest m.in. w Finlandii. Dzięki temu zamożni kierowcy również dostaliby
po kieszeni.

Warto przy tym obniżyć maksymalną granicę punktów karnych do 18 - to i
tak byłoby więcej niż w Niemczech i zdecydowanie więcej niż w Wielkiej
Brytanii. W Sejmie już dwukrotnie pojawiał się pomysł, by piesi mieli
pierwszeństwo już w momencie zbliżania się do pasów, a nie dopiero na
nich. Raz nawet był głosowany w Senacie, ale lobby kierowców tradycyjnie
ukręciło mu łeb. Tymczasem to bardzo dobry pomysł, który usprawniłby
poruszanie się pieszo po mieście.

czytaj także
patryk-bialas
Marzenia się spełniają. Władza i wpływ polityczny aktywistów miejskich
Patryk Białas

Zdecydowane podniesienie limitu opłat za parkowanie (np. do 1 proc.
płacy minimalnej - obecnie jest to 0,45 proc. w śródmieściach i 0,15
proc. w pozostałych SPP), przy jednoczesnym wprowadzeniu względnie
wysokiej opłaty minimalnej, by uniemożliwić niektórym włodarzom
dopieszczanie lobby samochodowego, ograniczyłoby ruch w centrach miast i
skłoniło więcej osób do korzystania z komunikacji publicznej.

Im mniej aut w dużych miastach, tym lepiej dla poziomu życia. Na
zachodzie kontynentu już o tym wiedzą. Dobrze by było, żeby prawdę tę
poznali również mieszkańcy kraju znad Wisły.

Bio
Piotr Wójcik

Piotr Wójcik | Publicysta ekonomiczny
Publicysta ekonomiczny. Komentator i współpracownik Krytyki Politycznej.
Stale współpracuje z ,,Nowym Obywatelem", ,,Przewodnikiem Katolickim" i
REO.pl. Publikuje lub publikował m. in. w ,,Tygodniku Powszechnym",
magazynie ,,Dziennika Gazety Prawnej", dziale opinii Gazety.pl i ,,Gazecie
Polskiej Codziennie".


--
George Orwell :

"If liberty means anything at all, it means the right to tell people
what they do not want to hear"

do góry