Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za utratę bagażu

Przeczytaj także: Rynek przewozów lotniczych a interesy konsumentów

ETS odwołał się do art. 22 ust. 2 Konwencji ustalającego granicę odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą między innymi z utraty bagażu. Zdaniem ETS pojęcie „szkoda” powinno być interpretowane w ten sposób, iż obejmuje ono zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę.

Orzeczenie zostało wydane w wyniku zadania pytania prejudycjalnego przez hiszpański sąd, który rozpatrywał spór pomiędzy pasażerem przewoźnika lotniczego, a tymże przewoźnikiem lotniczym w przedmiocie odszkodowania za szkodę z tytułu utraty bagażu przyjętego na lot wykonany przez tego przewoźnika. Sąd zwrócił się z pytaniem czy granica odpowiedzialności, o której mowa w art. 22 ust. 2 Konwencji, obejmuje zarówno szkodę materialną, jak i krzywdę wynikającą z utraty bagażu. W praktyce chodziło o to, czy przewoźnik może ponosić odpowiedzialność powyżej wartości 1134,71 Euro określonej w Konwencji?

ETS wyraził pogląd, iż skoro Konwencja nie zawiera jakiejkolwiek definicji pojęć „szkoda” i „krzywda” w niej używanych, w pierwszej kolejności należy podkreślić, iż w świetle celu Konwencji, jakim jest ujednolicenie przepisów dotyczących międzynarodowych przewozów lotniczych, pojęcia te powinny być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny, niezależnie od różnego znaczenia nadawanego tym pojęciom w prawach państw będących stronami Konwencji. W tych okolicznościach, pojęcia „szkoda” oraz „krzywda” zawarte w Konwencji powinny być interpretowane według wiążących Unię Europejską zasad interpretacyjnych ogólnego prawa międzynarodowego. W tym zakresie art. 31 ust. 1 konwencji o prawie traktatów podpisanej w Wiedniu w dniu 23 maja 1969 r., który kodyfikuje ogólne reguły prawa międzynarodowego, stanowi, że traktat należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle jego przedmiotu i celu. W związku z tym, zdaniem ETS, pojęcie „szkoda” powinno być postrzegane jako synonim pojęcia „krzywda”.

ETS wskazał, iż istnieje także pojęcie szkody, niewywodzące się z Konwencji, wspólne wszystkim podsystemom prawa międzynarodowego. W ten sposób, zgodnie z art. 31 ust. 2 Artykułów dotyczących odpowiedzialności państwa za akty międzynarodowo bezprawne, przygotowanych przez Komisję Prawa Międzynarodowego Narodów Zjednoczonych, dołączonych do uchwały Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych nr 56/83 z dnia 12 grudnia 2001: „szkoda obejmuje każdy rodzaj szkody, tak szkodę materialną, jak i krzywdę moralną”. Dwa aspekty pojęcia szkody, jakie wynikają z ww. przepisu, można uznać z tego powodu łącznie jako zwykły sens, jaki należy nadać temu pojęciu w prawie międzynarodowym. Ponadto jak zauważył ETS, nic w Konwencji nie wskazuje na to, że umawiające się państwa miały zamiar nadać pojęciu szkody w kontekście zharmonizowanego systemu odpowiedzialności prywatnego międzynarodowego prawa lotniczego szczególne znaczenie i odejść od jego zwykłego znaczenia. W ten sposób pojęcie szkody, jakie wynika z ogólnego prawa międzynarodowego, ma zastosowanie zgodnie z art. 31 ust. 3 lit. c) wspomnianej wyżej konwencji o prawie traktatów, do stosunków pomiędzy stronami Konwencji.

Podsumowując, ETS mając na uwadze powyższe rozważania, zajął stanowisko, że pojęcie „szkoda”, o którym mowa w Konwencji, należy rozumieć jako obejmujące zarówno szkodę o charakterze materialnym, jak i krzywdę o charakterze moralnym, przy czym zgodnie z Konwencją nie może ona przekraczać wartości około 1134,71 Euro.