Upadłość FlyEgypt: o odszkodowaniach można pomarzyć?

Przeczytaj także: Co robić, gdy linie lotnicze bankrutują? Prawa pasażera

Problemy finansowe przewoźnika dotknęły nie tylko polskich podróżnych, ale również turystów z innych krajów, które obsługiwała linia lotnicza. Skomplikowana struktura właścicielska i kapitałowa przewoźnika skutecznie utrudnia bowiem egzekucję jakichkolwiek roszczeń, a luki prawne oraz brak wystarczającej weryfikacji linii lotniczych dopuszczonych do działania w Polsce sprawiają, że branża turystyczna i jej klienci są - i wciąż będą - narażani na problemy.

Jak działają umowy z GTS i z touroperatorami?

Touroperatorzy często nie zawierają bezpośrednich umów z przewoźnikami, korzystając z usług pośredników takich jak GTS. GTS zapewnia określoną liczbę miejsc w samolotach na danym kierunku, a touroperatorzy płacą za loty przed ich planowaną datą. Zależnie od umowy, płatności mogą być realizowane tydzień, dwa tygodnie lub nawet wcześniej przed planowanym lotem.

Niestety, umowy te rzadko wskazują jednoznacznie, który przewoźnik ma wykonywać loty, co otwiera pole do nieprawidłowości. Zmiany linii lotniczych na mniej znanych lub egzotycznych operatorów, podyktowane są głównie niską ceną. Płatności przekazywane do „egzotycznych” przewoźników, takich jak FlyEgypt, mogą przepływać przez kolejne podmioty i pośredników, co utrudnia ustalenie, gdzie ostatecznie trafiają środki.

„Karuzela marzeń” i leasing mokry

A co z FlyEgypt? Przewoźnik rozpoczął rok z czterema samolotami. Jedna z maszyn została zarejestrowana przez przewoźnika w Egipcie, pozostałe - wspierały operacje lotnicze w formule tzw. mokrego leasingu (ACMI - wynajem samolotów wraz z załogą) i formalnie nie należały do FlyEgypt. W trakcie roku, przewoźnik stale ograniczał ich liczbę, tak aby w okresie wakacyjnym pozostać tylko przy dwóch samolotach, w tym jednym należącym do ukraińskiej linii lotniczej SkyUp, realizującej operacje także dla innych podmiotów.

Z prawnego punktu widzenia, taka struktura skutecznie uniemożliwia egzekwowanie roszczeń z majątku przewoźnika, ponieważ samoloty i inne aktywa nie należą do niego. Sama formuła mokrego leasingu nie jest niczym zaskakującym, w przypadku FlyEgypt może jednak dziwić skala jego wykorzystania. Jeśli zdecydowana większość operacji jest realizowana przy użyciu samolotów innych linii lotniczych, można zadać pytanie, czy mówimy tu nadal o przewoźniku spełniającym kryteria przepisów europejskich, czy jedynie o… brokerze biletów lotniczych.

Gorzka pigułka dla polskich podróżnych

Problemy z egzekwowaniem odszkodowań od FlyEgypt wynikają nie tylko z braku aktywów przewoźnika, ale również z niewystarczającej ochrony prawnej polskich podróżnych. Pomimo istnienia przepisów unijnych, takich jak rozporządzenie (WE) nr 261/2004, które reguluje prawa pasażerów w przypadku opóźnień i odwołań lotów, skuteczność egzekwowania roszczeń jest w tym przypadku ograniczona przez złożoność struktury własnościowej i prawnej FlyEgypt. Konieczne są zmiany na poziomie krajowym, które wprowadzą bardziej rygorystyczne zasady weryfikacji przewoźników oraz lepszą ochronę konsumentów w umowach z touroperatorami.

Co stanie się ze zobowiązaniami przewoźnika wobec polskich podróżnych, którzy z przyczyn leżących po stronie FlyEgypt nie dotarli na miejsce wymarzonego urlopu lub dotarli z dużym opóźnieniem, innymi liniami, na innych warunkach i należy im się z tego tytułu odszkodowanie?

Obecnie prowadzimy postępowania dla klientów wycieczek organizowanych m.in. przez Exim, Itaka, JoinUp, ETI sp. z o.o., Rainbow, Sun&Fun. Są to zobowiązania na łączną kwotę ponad 1 mln euro. Niestety, z uwagi na to, jak zostały skonstruowane umowy oraz zasady, na jakich obecnie działa FlyEgypt, wyegzekwowanie tych środków będzie niezwykle trudne. Prawo UE i nadzór w tym przypadku jest niewystarczające, choć wina przewoźnika jest oczywista – mówi Dominik Lewandowski z DelayFix, największej polskiej firmy odzyskującej odszkodowania za opóźnione i odwołane loty.

Branża wysokiego ryzyka?

Prawo Unii Europejskiej wprowadza szereg wymogów względem wspólnotowych przewoźników lotniczych, w sytuacji, w której chcą uzyskać koncesję i wykonywać loty wewnątrzwspólnotowe. Konieczne jest posiadanie odpowiednio dobrej sytuacji finansowej, wymagane jest nawet posiadanie dobrej reputacji przez osoby mające faktycznie zarządzać przedsiębiorstwami takich przewoźników. Uważamy, że podobne regulacje powinny objąć przewoźników spoza UE, aby kolejny przypadek, podobny do opisywanej sytuacji z FlyEgypt, nie powtórzył się, zostawiając touroperatorów i turystów kompletnie bezradnych – komentuje adwokat Krystyna Żbikowska, pełnomocnik DelayFix.

Tym, kto najmocniej cierpi na biletowej „partyzantce” nie jest jednak touroperator, lecz klient końcowy czyli polski podróżny. Przed taką konstrukcją umów i wzajemnych zależności nie chroni go żadna regulacja – krajowa, ani unijna. Podróżny zostaje z opłaconą wycieczką, na którą dotrze z opóźnieniem lub wcale, za to z całą pewnością ze zszarganymi nerwami.

Wnioski na przyszłość

Jak pokazuje przypadek FlyEgypt, branża turystyczna wymaga większej kontroli i przejrzystości, zarówno ze strony państwowych instytucji, jak i samych touroperatorów. Bez odpowiednich zmian legislacyjnych, większej kontroli i weryfikacji linii lotniczych, podobne problemy mogą stać się normą, a największym poszkodowanym wciąż pozostanie podróżny, który płaci za błędy systemu.