Międzynarodowy przewóz towarów - szkoda

Przeczytaj także: Kiedy przewoźnik odpowiada za kradzież towaru w transporcie?

W ostatnim okresie wzrasta liczba szkód w transporcie miedzynarodowym dotyczy to zarówno wypadków drogowych, zaginięcia towaru, jego zepsucia lub uszkodzenia w trakcie transportu, a firmy ubezpieczeniowe uchylają się od odpowiedzialnosci wykorzystujac niewiedzę ubezpieczonych i odmawiając wypłaty należnego odszkodowania, których wartość jest z reguły bardzo duża. Dlatego warto nakreślić kilka aspektów na czym polega szkoda w transporcie miedzynarodowym i jaki jest tryb postepowania w przypadku tego typu zdarzeń gdyż w przypadku wystąpienia szkody często firmy przewozowe popadają w tarapaty finansowe, a firmy ubezpieczeniowe odmawiają wypłaty odszkodowania.

Szkoda w międzynarodowym przewozie towarów jest rodzajem szkody na mieniu. Na szkodę tę składają się uszczerbki w majątku poszkodowanego, które powstały w związku z przewozem towarów z terytorium jednego państwa na terytorium innego państwa. W praktyce szkoda ta powstaje najczęściej na tle niewykonania umowy przewozu lub niewłaściwego jej wykonania.

Na wymiar szkody składają się faktycznie poniesione straty oraz utracone korzyści. Do faktycznie poniesionych strat można zaliczyć spadek wartości towarów, które w trakcie transportu uległy uszkodzeniu. Natomiast utracone korzyści są to zyski, na które poszkodowany mógłby liczyć, gdyby przesyłka została dostarczona zgodnie z umową. Należy w tym miejscu podkreślić, że przy dochodzeniu odszkodowania za utracone korzyści poszkodowany musi udowodnić, że ich uzyskanie było wysoce prawdopodobne.

Zasadnicze znaczenie dla międzynarodowego transportu drogowego w Europie mają postanowienia Konwencji CMR (pełna nazwa: Konwencja o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów) sporządzonej w Genewie dnia 19 maja 1956r. Polska ratyfikowała ją dnia 27 kwietnia 1962r. (Dz.U., nr 49, 1962, poz. 238 ze zm.). Stronami Konwencji jest 46 państw, w tym niemal wszystkie państwa europejskie. Konwencja CMR obejmuje swoją regulacją wszelkie umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden kraj jest stroną Konwencji. Konwencja obejmuje zasadnicze zagadnienia związane z powstaniem szkody na tle wykonywania ww. umów przewozu, jest więc podstawowym źródłem prawa w tym zakresie.

Jak już zostało wspomniane, przewóz towarów z państwa, będącego stroną Konwencji lub do państwa - strony Konwencji podlega jej reżimowi prawnemu. Jednakże jeżeli powództwo osoby poszkodowanej zostanie wytoczone przed sądem państwa, które nie ratyfikowało Konwencji CMR, sąd ten zastosuje jej postanowienia tylko w sytuacji, gdy w związku ze zleceniem przewozu wystawiony został list przewozowy CMR. List ten musi zawierać informację, że konkretny przewóz podlega Konwencji CMR. Przykładowo przewoźnik wykonywał umowę przewozu towarów z Polski do Turcji. W czasie przewozu część towaru uległa zniszczeniu. Odbiorca przesyłki wytoczył powództwo przed sądem w Turcji. Tamtejszy sąd zastosuje postanowienia Konwencji CMR, jeżeli wystawiono list przewozowy CMR.

Umowa międzynarodowego przewozu towarów jest umową rezultatu. Oznacza to, że dla stron pierwszorzędne znaczenie ma efekt działań przewoźnika, czyli kwestia, czy towar w stanie nieuszkodzonym został dostarczony na czas. W przypadku powstania szkody co do zasady nie ma znaczenia stopień winy przewoźnika, gdyż odpowiada on na zasadzie ryzyka.

Okoliczności odpowiedzialności przewoźnika zostały w Konwencji CMR w sposób konkretny zakrojone. Zgodnie z przepisem art. 17 § 1 przewoźnik odpowiada za opóźnienie w dostawie oraz za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub jego uszkodzenie, które nastąpiło między przyjęciem towaru a jego wydaniem.

Opóźnienie w dostawie można w prosty sposób zweryfikować, jeżeli przewoźnikowi został wyznaczony termin na dostawę towaru. Sprawa komplikuje się jednak, jeżeli elementu tego zabrakło (termin nie jest obligatoryjnym składnikiem treści listu przewozowego). Wówczas przyjmuje się, że opóźnienie nastąpiło, gdy towar w normalnych warunkach został dostarczony z przekroczeniem czasu, jaki można przypisać starannym działaniom przewoźnikom. Oczywiście w każdym przypadku należy wziąć pod uwagę całokształt okoliczności, np. czas potrzebny na skompletowanie pełnego ładunku przy przesyłkach drobnych. Odszkodowanie za opóźnienie w dostawie może być dochodzone, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że poniosła szkodę (w pojęciu tym mieszczą się także utracone korzyści). Odszkodowanie to będzie jednak ograniczone do wartości kwoty przewoźnego. Wyjątek od tej zasady został przewidziany w sytuacji, w której zadeklarowano specjalny interes w dostawie.

Kolejną przesłanką odpowiedzialności przewoźnika jest zaginięcie towaru. O zaginięciu możemy mówić, gdy upłynął okres 30 dni od umówionego terminu dostawy, a przewoźnik w dalszym ciągu nie może dostarczyć przesyłki. W przypadku nieuzgodnienia terminu dostawy okres ten wynosi 60 dni i rozpoczyna swój bieg od daty wydania towaru przewoźnikowi. Odszkodowanie za zaginięcie towaru ustala się wg wartości giełdowej towaru w czasie i miejscu jego przyjęcia przez przewoźnika. W razie braku ceny giełdowej wartość oblicza się wg bieżącej ceny rynkowej, a w razie braku obu wspomnianych cen wg zwykłej wartości towaru tego samego rodzaju i jakości. W przypadku całkowitego zaginięcia przesyłki przewoźnik zwraca wydatki poniesione w związku z przewozem, czyli przewoźne, cło i inne. Z kolei w razie częściowego zaginięcia towaru przewoźnik zwraca wspomniane wydatki proporcjonalnie do zaginionej części przesyłki.