Wina przewoźnika na gruncie prawa transportowego

Przeczytaj także: Umowa przewozu. Uwaga na pułapki w zakresie kar umownych

Według przepisów Konwencji CMR nieumyślne spowodowanie szkody przez przewoźnika jest traktowane o wiele łagodniej niż spowodowanie szkody z jego winy umyślnej, określanej jako „zły zamiar”. Szkoda, która powstała w wyniku takiego (równoważnego z zawinionym) zachowania przewoźnika, wyklucza ograniczenie czy zwolnienie go od odpowiedzialności.

Po stronie uprawnionego powoduje natomiast możliwość uzyskania odszkodowania, pokrywającego nie tylko szkodę bezpośrednią, ale również dalsze negatywne następstwa, powstałe w jego majątku, o ile pozostają one w normalnym związku z działaniem (lub zaniechaniem) przewoźnika. Normując zasady odpowiedzialności przewoźnika za przesyłkę, Konwencja CMR nie określa tymczasem, kto jest legitymowany do dochodzenia odszkodowania - nadawca czy odbiorca. Decydują o tym ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej, a więc m.in. zasada, że uprawnionym do uzyskania odszkodowania jest ten, kto poniósł szkodę podlegającą naprawieniu (wyrok z dnia 12 listopada 1996 r., Sąd Apelacyjny w Warszawie I ACr 673/96). W praktyce często wątpliwości budzą okoliczności ograniczające lub wyłączające winę osoby dokonującej przewozu, głównie ze względu na dość enigmatyczne sformułowanie art. 29 Konwencji CMR, który uniemożliwia przewoźnikowi powołanie się na okoliczności łagodzące, jeśli m.in. szkoda powstała wskutek niedbalstwa przewoźnika, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej, uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem.

Przytoczone powyżej odesłanie art. 29 Konwencji CMR do norm prawa krajowego odnosi się w Polsce przede wszystkim do Ustawy – prawo przewozowe, w szczególności jej art. 86, w myśl którego, ograniczenie wysokości odszkodowania nie ma zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika. Wina umyślna określana jest jako chęć wywołania szkody przez przewoźnika lub jego godzenie się na jej powstanie, wynikające z działania lub powstrzymania się od działania, które mogłoby prowadzić do uniknięcia szkody. Jak można się domyślać, w praktyce transportowej jest to dosyć rzadko spotykany stopień winy przewoźnika, wynikający bardziej z zaniechania niż celowego działania na szkodę kontrahenta. Z tego względu jego wykazanie może być wielokrotnie niemożliwe w postępowaniu sądowym.

Jako rażące niedbalstwo określane jest natomiast naruszenie elementarnych zasad ostrożności, przy czym, jak wyjaśnił Sąd Najwyższy w wyroku z 11.5.2005 r. (III CK 522/04, niepubl.), dla oceny stopnia zawinienia zasadnicze znaczenie ma określenie staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju, a dopiero w następnej kolejności, przypisanie ocenianemu zachowaniu cech rażącego naruszenia. Taka ocena zawsze musi być dokonana w odniesieniu do konkretnej sytuacji, z uwzględnieniem prowadzenia przez przewoźnika działalności gospodarczej, której istotą jest posiadanie niezbędnej wiedzy fachowej, obejmującej zarówno formalne kwalifikacje, praktykę zawodową oraz ustalone zwyczajowo standardy wymagań (wyrok Sądu Najwyższego z 22.9.2005 r., IV CK 100/05, niepubl.), co wiąże się z surowszą oceną działań przedsiębiorcy.

Znajduje to potwierdzenie w orzecznictwie niemieckim, zgodnie z którym w gestii przewoźnika jako profesjonalisty, wykonującego działalność w sposób zarobkowy, leży przygotowanie trasy przewozu w taki sposób, aby nie narażać na niebezpieczeństwo siebie ani przewożonego ładunku. Podkreśla się tym samym konieczność zachowania przez przewoźnika najwyższej możliwej staranności, jakiej można od niego oczekiwać. Może się on uwolnić od odpowiedzialności jedynie, gdy rzeczywiście nie było możliwości zapobiegnięcia powstaniu szkody nawet przy zastosowaniu środków, które z punktu widzenia gospodarczego wydają się zbędne, np. obecność drugiej osoby do obsługi pojazdu (BGH, wyrok z dnia 13 listopada 1997r, ETL 1998/6/829). W ocenie sądu rażącym niedbalstwem przewoźnika jest także „pozostawienie przez kierowcę zamkniętego samochodu załadowanego towarem wraz z dokumentami, w niestrzeżonym miejscu na około godzinę, w pobliżu swojego miejsca zamieszkania, w małej miejscowości niesłynącej z przestępczości” (wyrok Sądu Okręgowego w Poznaniu 12.04.2007 r., X Ga 122/07).

Podobnie zakwalifikowane zostało niesprawdzenie przez przewoźnika tożsamości osób, które zgłosiły się po odbiór towaru, nieuczestniczenie w odprawie celnej oraz zastosowanie się do zleceń osoby podającej się za odbiorcę w przypadku rzekomej zmiany miejsca wydania towaru, bez żądania okazania pierwszego egzemplarza listu przewozowego z wpisanymi nowymi instrukcjami (wyrok Sądu Najwyższego 19.02.2002 r., IV CKN 732/00). Rażącym niedbalstwem jest również zmiana trasy przejazdu i kolejności dostaw opisanych w umowie (zleceniu spedycyjnym), dokonana przez przewoźnika bez uzgodnienia z nadawcą lub spedytorem (wyrok Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z 15.3.2006 r., I ACa 48/06, OSAB 2006, Nr 1, poz. 21), czy sytuacja, w której w czasie przewozu, ze względu na problemy techniczne innego pojazdu wykonującego przewóz dla przewoźnika, zamieniono naczepy. Ze względu na kończący się czas pracy kierowcy, nie dojechał on do oddalonego o 20 km płatnego strzeżonego parkingu, zatrzymując się w przypadkowym miejscu, a brak zabezpieczeń pojazdu dodatkowo ułatwił kradzież ładunku. W powyższym przypadku, błędem była nie tylko wymiana naczep, powodująca przerwanie transportu wykonywanego sprawnym samochodem, ale przede wszystkim argumentacja przewoźnika w zakresie kończącego się czasu pracy kierowcy.